Thứ Bảy, 31 tháng 3, 2018


100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT
KỲ 6: MUA ĐẤT MỞ RỘNG PHI TRƯỜNG
TÂN SƠN NHẤT


Mặc dù gặp nhiều khó khăn trong việc trưng thu các phần đất tư hữu xung quanh Tân Sơn Nhất, nhưng diện tích phi trường vẫn không ngừng được mở rộng. 


Vành đai phát triển phi trường Tân Sơn Nhất trước năm 1975 rất rộng – Ảnh tư liệu

Nó rộng đến mức chỉ riêng hệ thống tiêu thoát nước phi trường đã dài nhiều kilômet thông ra thượng nguồn kênh Nhiêu Lộc, kênh Tham Lương và phía Gò Vấp
Cựu phi công Nguyễn Thành Trung
“Hồi chiến sự chưa khốc liệt trước Tết Mậu Thân năm 1968, đặc biệt là nửa đầu thập niên 1960 về trước, tôi còn nhớ mình và bạn bè hay lái xe ra Tân Sơn Nhất chơi. Phi trường lúc ấy đã mở rộng ra các hướng ngã tư Bảy Hiền, Bà Quẹo, Tân Bình, rồi ra cả hướng Hạnh Thông, Gò Vấp, Phú Nhuận.
Phần ngoại vi vẫn còn rất nhiều cây xanh lớn, chúng tôi mang cả sách nằm đọc dưới bóng mát, ngắm máy bay lên xuống…” – nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Đầu, chứng nhân Sài Gòn một thời, cho biết…
Truy tố người lấn đất
Theo ông Đầu, Tân Sơn Nhất thời người Pháp mới khởi xây chỉ có diện tích vài trăm hecta, nhưng nó liên tục được mở rộng đến tận năm 1975.
Ngoài nội khu nhà ga, bến đậu máy bay, đường băng và các cơ sở hạ tầng để hàng không dân sự và quân sự hoạt động, phần lớn diện tích bao quanh nội khu này để làm vành đai an ninh và quỹ đất dự phòng phát triển phi trường.
Hệ thống cống, kênh lộ thiên thoát nước trong phi trường lẫn bên ngoài chỉ mở rộng, khơi sâu thêm, chứ không ai được quyền san lấp, lấn chiếm. Người nào vi phạm sẽ bị phạt rất nặng, thậm chí phạt tù bất kể quân đội hay ngoại kiều.
Hồ sơ của Trung tâm lưu trữ quốc gia II còn tài liệu năm 1965 về một vụ án đặc biệt liên quan đến Tân Sơn Nhất có thể ảnh hưởng quan hệ ngoại giao Việt – Pháp. Nội dung liên quan đến việc truy tố ngoại kiều Marius Didier trước tòa án về tội xây cất bất hợp pháp một cư xá quy mô 40 phòng trong phi trường.
Ngày 2-9-1965, đổng lý văn phòng Bộ Nội vụ đã gửi chủ tịch Ủy ban Hành pháp trung ương Nguyễn Cao Kỳ và đồng gửi đến Phủ Thủ tướng, Bộ Quốc phòng, Bộ Công chánh và giao thông, Tổng nha Kiến thiết và thiết kế đô thị… về trường hợp ông Marius Didier xây cất công trình trái phép cho người Mỹ thuê trên phần đã được trưng thu mở rộng phi trường.
Khi được yêu cầu tháo dỡ, trả lại nguyên trạng, Pháp kiều này không trả lời mà vẫn tiếp tục xây cất.
Sau đó, đại tá Dương Hồng Anh, đổng lý văn phòng Ủy ban Hành pháp trung ương, trợ lý ông Nguyễn Cao Kỳ, đã trả lời dứt khoát: “Không thấy chi trở ngại, về phương diện chánh trị, để tỉnh Gia Định truy tố ông Marius Didier trước tòa án về tội xây cất bất hợp pháp trên sở đất trưng thu… Việc truy tố là quyền của tỉnh Gia Định để bảo vệ luật pháp”.
Mặc dù gặp nhiều khó khăn trong việc trưng thu các phần đất tư hữu xung quanh Tân Sơn Nhất, nhưng diện tích phi trường vẫn không ngừng được mở rộng. Tài liệu của Phủ Tổng thống Đệ nhất Cộng hòa ghi năm 1960, tổng diện tích Tân Sơn Nhất gần 1.532ha.
Và theo kỹ sư Nguyễn Mạnh Cung, chỉ huy phó kỹ thuật phi trường, chỉ bảy năm sau, tức đầu năm 1967, tổng diện tích đã được mở rộng lên 1.920ha, đó là chưa kể phần đất vành đai hành lang an ninh bên ngoài coi như cũng thuộc phạm vi sân bay.
Tuy nhiên, dù đã ở tầm lớn nhất Đông Nam Á thời điểm ấy, Tân Sơn Nhất vẫn tiếp tục được chính quyền Sài Gòn mở rộng, nâng cấp thêm.
Đến tháng 4-1975, toàn bộ diện tích bao gồm cả hành lang an toàn và an ninh phi trường đã lên đến 3.600ha.
“Nó rộng đến mức chỉ riêng hệ thống tiêu thoát nước phi trường đã dài nhiều kilômet thông ra thượng nguồn kênh Nhiêu Lộc, Tham Lương và phía Gò Vấp.
Hồi ấy có riêng những đội lao công người Phi, Đại Hàn chỉ làm mỗi việc vệ sinh, nạo vét hệ thống thoát nước và cắt cỏ làm quang phi trường. Họ vừa làm đến phần cuối lại quay vòng lên làm phần đầu vì Tân Sơn Nhất rộng quá” – cựu phi công Nguyễn Thành Trung kể.
Ngoài lý do cần quỹ đất lớn để có thể phát triển phi trường sau này, quân đội Việt Nam Cộng hòa cũng muốn có phần đất rộng bao quanh nội khu sân bay để thiết lập bảy lớp phòng vệ chống xâm nhập và giảm thiểu độ chính xác từ pháo kích của quân cách mạng.



Phi trường Tân Sơn Nhất trước 1975 – Ảnh tư liệu

Mua đất, ra tòa để mở rộng sân bay
Trong các tài liệu của Bộ Công chánh và giao thông, Bộ Tài chính, Phủ Thủ tướng, Nha Căn cứ hàng không Tân Sơn Nhất trước năm 1975, chỉ trong 20 năm sau 1954 họ đã giải quyết hàng chục đợt thương lượng, thanh toán, kể cả phải ra tòa phân xử việc truất hữu đất đai của hàng ngàn chủ tư hữu để mở rộng Tân Sơn Nhất.
Ngay trong năm 1955, miền Nam Việt Nam vừa được chuyển giao Tân Sơn Nhất từ tay quân đội Pháp, đã quyết định mua 385ha đất, trong đó dành riêng 300ha để làm khu hàng không dân sự.
Bộ Công chánh gửi công văn sang Bộ Tài chính và kinh tế giải thích việc phải thanh toán gấp đợt này vì “tránh bất công và đất lên giá”.
Đến năm 1963, chính quyền Việt Nam Cộng hòa vẫn phải xem xét, trả tiền trưng thu đất của 548 chủ sở hữu Việt, Pháp với hơn 342ha được chính quyền Pháp thực hiện từ trước năm 1954 mà chưa thanh toán.
Đặc biệt, chỉ từ năm 1964 – 1970, Bộ Tài chính Sài Gòn tiếp tục duyệt 7 đợt thanh toán tiền mua gần 1.178ha đất mở rộng sân bay với tổng số tiền hơn 35 triệu đồng. Trong đó có đợt mua gần 508ha với số tiền phải thanh toán lên đến hơn 15 triệu đồng.
Hầu hết phần đất mua làm phi trường đều không có diện tích lớn, chính quyền phải mua từng lô đất nhỏ gộp lại và đa số nằm ở các xã Hạnh Thông, Hạnh Thông Tây, An Hội, Tân Sơn Hòa… thuộc tỉnh Gia Định cũ. Nhiều vụ thương lượng mua bán bất thành, chính quyền không thể dùng sức mạnh cưỡng chế dù mục đích làm đất công sản.
Cuối cùng, Bộ Công chánh phải tiến hành theo thủ tục tư pháp để tòa án phán xử. Chủ đất có luật sư bảo vệ quyền tư hữu. Bộ Công chánh cũng phải mời luật sư chính phủ ra bảo vệ quyền lợi nhà nước.
Kể từ năm 1965, Tân Sơn Nhất rộng lên đáng kể. Ngoài các nhà ga, đường băng, bãi đậu được gấp rút xây thêm, “trái tim” không thể thiếu của phi trường, tức đài kiểm soát không lưu hiện đại hàng đầu châu Á cũng được xây mới.
Ngày 18-6-1969, lễ đặt viên gạch đầu tiên xây đài kiểm soát không lưu (mới) lần thứ ba (lần đầu năm 1949, lần thứ hai do chính phủ Ngô Đình Diệm thực hiện năm 1959) được tổ chức tại Tân Sơn Nhất với sự có mặt của thiếu tướng Johnson, Không lực Mỹ, phó tổng thống Nguyễn Cao Kỳ và đại diện Nha Hàng không dân sự.
Dự án này đặc biệt quan trọng để Tân Sơn Nhất có thể vận hành trung bình 1.500 lượt chuyến bay mỗi ngày, thậm chí có những ngày còn cao hơn hẳn như 1.835 chuyến vào ngày 28-4-1966. Đó là chưa kể rất nhiều chuyến bay quốc tế ngang qua bầu trời Sài Gòn.
Đài kiểm soát này tiêu tốn 32 triệu đồng của chính phủ miền Nam và 1.100.000 USD do Mỹ viện trợ với sự phối hợp chín nhà thầu và bảy cơ quan đại diện Việt – Mỹ. Nó được hoàn thành vào cuối năm 1971, thời điểm chiến trường Việt Nam đang đạn bom khốc liệt…
Theo TTO


Thứ Tư, 28 tháng 3, 2018


100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT
KỲ 5: TÂN SƠN NHẤT – PHI TRƯỜNG NHỘN NHỊP HÀNG ĐẦU THẾ GIỚI


“Cứ trung bình mỗi phút có một máy bay cất hay hạ cánh ở Tân Sơn Nhất. Những lúc cao điểm khoảng cách này chỉ vỏn vẹn 30 giây.



Máy bay đậu dày đặc ở Tân Sơn Nhất trước năm 1975 – Ảnh tư liệu

Hầu như tất cả các loại máy bay dân sự lẫn quân sự đều có mặt ở phi trường này, từ những chiếc phản lực đời mới đến các chiếc cánh quạt cũ kỹ, từ những loại trực thăng đến các chiến đấu cơ siêu thanh…”.
Hơn 40 năm trôi qua, cựu phi công Huỳnh Minh Bon vẫn không quên một thời Tân Sơn Nhất được mệnh danh là phi trường bận rộn nhất thế giới.
Ngay cả các chuyên gia hàng không Hoa Kỳ trợ giúp thời kỳ này cũng phải khẳng định nhân viên Việt Nam ở Tân Sơn Nhất, đặc biệt là bộ phận không lưu, phải rất giỏi, rất chuyên nghiệp và có thần kinh thép mới đảm đương nổi lượng phi suất khổng lồ này…
Mỗi phút một chuyến bay
Ngày 2-4-1967, tờ Sài Gòn báo số 134 đã giật một tít lớn “45.000 phi cơ lên xuống Tân Sơn Nhất trong một tháng”.
Ngoài thông tin Tân Sơn Nhất đang sắp hoàn thành đường băng hạng A thứ hai, một đoạn trong bản tin này còn ghi: “Chiến tranh tại Việt Nam đã làm phi trường Tân Sơn Nhất thành một trong những phi trường bận rộn nhất thế giới với trung bình 45.000 phi cơ đủ loại cất và đáp mỗi tháng”.
Tính ra một ngày Tân Sơn Nhất có 1.500 chuyến bay lên xuống, tức chưa đầy mỗi phút lại có một lượt máy bay bất kể ngày đêm.
Các tài liệu đặc biệt hiện còn lưu trữ cũng khẳng định Tân Sơn Nhất đã có sự phát triển nhanh hơn cả hoạch định của các kỹ sư hàng không lẫn nhà cầm quyền miền Nam Việt Nam.
Nếu như vào năm 1959 phi trường này mới đón nhận 104.000 hành khách, thì đến năm 1967 đã tăng lên 1.150.000 người.
Và hai năm sau, tức năm 1969, số lượng hành khách đi và đến từ Tân Sơn Nhất lên tới 2.312.000 người.
Tuy nhiên, những con số hành khách này vẫn chưa thể hiện đầy đủ thực tế máy bay vận hành nhộn nhịp ở phi trường.
Bởi đây là thời kỳ chiến sự, số phi suất chiến đấu cơ (chở ít người) cất và hạ cánh ở Tân Sơn Nhất cao hơn gấp nhiều lần hàng không thương mại.
Năm 1960, lượt máy bay cất – hạ cánh ở phi trường 40.000 chuyến, đến năm 1962 con số này là 862.000 chuyến, cao nhất trong các sân bay châu Á và đứng tốp đầu thế giới.
Ông Hàn Khải Nguyên, nhân viên an ninh Tân Sơn Nhất trước năm 1975, kể: “Các vòng an ninh chung bên ngoài thuộc trách nhiệm quân đội.
Bởi từ năm 1955, phi trường này thuộc khu vực quân sự, gọi là yếu khu Tân Sơn Nhất dưới sự kiểm soát của lực lượng không quân.
Bộ phận chúng tôi chỉ kiểm soát các cổng ra vào máy bay nhưng vẫn liên tục quá tải, căng thẳng. Lúc ấy nhân viên hàng không dân sự còn rất ít người so với bây giờ trong khi người dân các tỉnh xa đi lại chủ yếu bằng máy bay, vì đường bộ bất tiện và chiến sự không an toàn”.
Đến năm 1970, miền Nam thời Việt Nam cộng hòa có lẽ là nơi có số lượng phi trường nhiều hàng đầu thế giới với tất cả 500 phi trường lớn nhỏ phục vụ dân sự và quân sự thời chiến.
Trong đó có 8 phi trường lớn với đường băng trên 2.500m như Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nha Trang… có thể tiếp nhận các loại máy bay lớn như Boeing 727, 707, DC8.
Còn lại có đường băng nhỏ hơn với 4 phi trường có đường băng 1.800 – 2.500m, 3 phi trường đường băng 1.280 – 1.800m, 60 phi trường đường băng 1.060m – 1.280m, 15 phi trường đường băng 900 – 1.000m và các sân bay trực thăng.


Phi trường Tân Sơn Nhất trước 1975 – Ảnh tư liệu

Bốn lần nâng cấp nhà ga
Để phục vụ lượng khách ngày càng gia tăng, nhà ga Tân Sơn Nhất đã được nâng cấp bốn lần từ năm 1954 – 1975. Từ diện tích 1.800m2 do Pháp để lại, năm 1956 – 1957 được mở rộng lên 2.500m2. Ba năm sau, nhà ga được xây thêm thành 2.800m2.
Nhưng đến năm 1964 tiếp tục được mở rộng hơn gấp ba lần thành 6.000m2. Ngoài các phần diện tích của Ty Hành dịch, văn phòng các hãng hàng không, hành khách có một khu đại sảnh dài 72m, rộng 15m và có cả một sân thượng cho người dân Sài Gòn vào ngắm cảnh máy bay lên xuống ở phi trường.
Tuy nhiên, chỉ một thời gian ngắn sau, nhà ga này lại bị quá tải và chính quyền miền Nam Việt Nam phải tiếp tục mở rộng lần thứ tư lên đến 10.800m2.
Trong đó, nhà ga hiện hữu số 1 rộng 6.000m2 dành cho khách quốc tế, xây thêm 3.000m2 làm nhà ga số 2 quốc nội và nhà ga số 3 rộng 1.800m2 dành cho quân nhân bay quốc tế.
Dự án được thực hiện từ năm 1969 đến năm 1972 với tổng số vốn 1 triệu USD do Mỹ viện trợ và 300 triệu đồng của chính quyền miền Nam.
Tổng cộng từ năm 1960 – 1972, Tân Sơn Nhất đã được đầu tư tất cả 35 triệu USD của Mỹ viện trợ và 600 triệu đồng Việt Nam.
Đặc biệt, ngay sau khi nhà ga rộng 10.800m2 vừa đưa vào sử dụng, một dự án mở rộng mới lại được trình lên Phủ Tổng thống Việt Nam cộng hòa.
Bởi khu vực đón khách quốc tế hiện hữu chỉ có thể đón nhận lượng hành khách 250 người từ một chuyến bay, trong khi thời đại Boeing 747 đã đến với số lượng hành khách đông gần 500 người.
Tổng diện tích nhà ga xây mới đợt này sẽ tối thiểu phải đạt diện tích 30.000m2, thành nhà ga phi trường lớn hàng đầu thế giới nằm trong quy hoạch tổng thể phát triển Sài Gòn – Hòn ngọc Viễn Đông.
Ngày 7-1-1971, giám đốc Nha Căn cứ hàng không Nguyễn Đức Súy đã tổ chức một cuộc họp đặc biệt với thành phần mở rộng gồm các phái đoàn viện trợ Mỹ, Tổng cục Tiếp vận Bộ tổng tham mưu, Bộ tư lệnh không quân, Nha Hàng không dân sự… để nghiên cứu dự án phát triển Tân Sơn Nhất thời hậu chiến.
Các mục tiêu đặt ra là quy hoạch phi trường đến năm 1990, hoạt động máy bay hạng nặng Boeing 747.
Ngoài các ý kiến mở rộng thêm quy mô Tân Sơn Nhất, đại tá Nguyễn Văn Tám, Tổng cục Tiếp vận, đã đề xuất tương lai Tân Sơn Nhất sẽ quá tải và nên xây mới một sân bay nữa ở vùng Dĩ An nằm ngay cửa ngõ thuận lợi Sài Gòn – Biên Hòa – Bình Dương.
Tuy nhiên, tình hình chiến sự và bước ngoặt lịch sử đã làm các dự án này không thể thực hiện được.
Hành khách thời chiến
Nhắc nhớ một thời khó quên, bà Trần Thị Phượng, hành khách thường xuyên của tuyến Sài Gòn – Pleiku, kể: “Cha tôi là công chức Sài Gòn được biệt phái lên hỗ trợ Pleiku, nên mẹ con tôi thỉnh thoảng lại bay lên thăm cha.
Hồi đó, khoảng những năm 1966-1967, chúng tôi phải ra bến xe của Air Việt Nam gần khách sạn Rex để chở đến cổng kiểm tra an ninh chung, chứ không được cá nhân ra vào tự do như bây giờ.
Các cô tiếp viên mặc áo xanh da trời, đội mũ calô, đeo găng tay trắng phục vụ rất lịch sự, nhưng máy bay tuyến này thời đó chỉ có loại cánh quạt DC4, DC6 chở mỗi lần vài chục người. Hành khách lên máy bay còn được phát bông gòn bịt tai giảm ồn.
Chuyện trễ chuyến cũng hay bị lắm, nhiều khi lịch bay của chúng tôi từ Pleiku về Sài Gòn vào buổi sáng, nhưng hơn 4 giờ chiều mới lên được máy bay. Về tới Sài Gòn, thành phố đã lên đèn”.
Bà Phượng nhớ thêm hồi đó đi nước ngoài còn có nhiều hãng khác, nhưng bay trong nước chỉ có mỗi Air Việt Nam.
Trước năm 1975 Tân Sơn Nhất có 16 công ty hàng không nước ngoài khai thác bay quốc tế. Trong đó các hãng đông khách nhất là PANAM, Air France, Cathay… Ngoài chở khách dân sự, các hãng này còn chở cả quân nhân Mỹ và đồng minh.
Theo TTO


Thứ Bảy, 24 tháng 3, 2018


100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT
KỲ 4: PHI ĐẠO 3.000M VÀ SÂN BAY HẠNG NHẤT


Tân Sơn Nhất, cuối thập niên 1950, những chiếc máy bay của không lực Hoa Kỳ liên tiếp hạ cánh mang theo cố vấn chính trị, kinh tế và quân sự cho miền Nam Việt Nam. 


Đội bay biểu diễn trong ngày khánh thành đường băng hạng A năm 1962 – Ảnh tư liệu

Đường băng cũ của người Pháp để lại không thể đáp ứng nổi tần suất cất – hạ cánh ngày càng nhiều, đặc biệt với các loại máy bay hạng nặng, cần phải có đường băng mới lớn hơn, dài hơn…
Đường băng phản lực đầu tiên
Đầu tháng 9-1962, Sài Gòn diễn ra một sự kiện đặc biệt: Tổng thống Ngô Đình Diệm khánh thành đường băng hạng A dài nhất Đông Nam Á.
Ông tổng thống nói về sự tất yếu phải nâng cấp Tân Sơn Nhất thành phi trường hạng A để có thể đón nhận máy phản lực Boeing lớn và hiện đại bấy giờ.
Ba năm trước đó, chính quyền miền Nam đã phát động một cuộc nâng cấp lớn Tân Sơn Nhất với trọng tâm phải xây dựng thêm một đường băng hạng A đủ khả năng tiếp nhận máy bay phản lực 135 tấn.
Trước đây phi trường này chỉ cất – hạ cánh các loại máy bay cánh quạt với tổng khối lượng không quá 65 tấn trên đường băng dài không quá 2.400m.
Dự án khởi động từ năm 1959 với nhiều hạng mục phải thực hiện gồm làm mới một đường băng hạng A ký hiệu 07R/25L dài 3.036m, rộng 45,72m theo hướng đông bắc – tây nam; một đường vận chuyển song hành dài tương tự rộng 22,86m; bốn đường vận chuyển ngang rộng 22,86m, dài 600m; một sân đậu phi cơ rộng 480m và dài 99m.
Ngoài ra, tổng công trình này còn xây dựng thêm một sân thử động cơ máy bay trước khi cất cánh dài 156m, rộng 60m. Tổng diện tích xây dựng là 335.310m2 với nền bêtông dày 30cm, đủ sức chịu đựng được máy bay phản lực thương mại nặng 135 tấn.
Đặc biệt, đợt nâng cấp sân bay này còn làm thêm hệ thống đèn báo hiệu cao độ dọc hai bên đường băng, đèn cận tiến cao độ đầu đông bắc đường băng và hệ thống vô tuyến cận tiến để hướng dẫn máy bay hạ cánh trong thời tiết xấu (hiện đại nhất lúc bấy giờ).
Gói xây dựng đường băng do E.V. Lane Corporation (Mỹ) và (Việt Nam) Necideco thực hiện với 30 chuyên viên Mỹ, 300 chuyên viên Việt cùng 900 công nhân.
Tổng kinh phí đầu tư xây dựng 4.854.261 USD (gần 358 triệu đồng Việt Nam lúc ấy). Trong đó ngân sách quốc gia bỏ ra 77 triệu đồng, còn lại Mỹ viện trợ trong gói viện trợ.
Dụng cụ đổ bêtông trị giá gần 1.000.000 USD do nhà thầu đảm nhận, sau khi hoàn tất công trình sẽ bàn giao cho chính phủ Việt Nam.
Tài liệu lưu trữ ghi lại chi tiết năm 1960, tổng diện tích nội khu phi trường Tân Sơn Nhất rộng hơn 1.531ha. Trong đó khu dân chính hơn 370ha, khu không quân 52,76ha, khu lục quân 116,94ha…
Đây được xem là dự án lớn hàng đầu miền Nam bấy giờ, nhưng tiến độ diễn ra không như ý. Phủ Tổng thống yêu cầu Bộ Công chánh và giao thông giải trình.
Sau đó, giám đốc Nha Căn cứ hàng không Tạ Huyến phải lý giải do thiếu dụng cụ chuyên dụng nhập từ nước ngoài về để làm đèn báo đường băng. Còn việc thiết lập đường bay mới do kỹ sư Công ty Mỹ Bourne and Assiciates thực hiện chậm trễ…
Chính phủ Ngô Đình Diệm rất sốt ruột việc mở mang Tân Sơn Nhất. Nó không thể thiếu trong việc tiếp nhận viện trợ nước ngoài mà chủ yếu từ Mỹ.
Cuối cùng, dự án cũng hoàn thành vào tháng 9-1962. Tù đó, số máy bay đến và xuất phát từ Tân Sơn Nhất tăng nhanh, vượt hẳn con số 40.000 chuyến bay vào năm 1960. Sự xuất hiện ngày càng nhiều của người Mỹ đã dẫn đến việc thành lập Ủy ban hỗn hợp Việt – Mỹ điều phối không vận vào đầu năm 1963.
Đóng ngay tại phi trường, ủy ban này gồm đại diện Bộ tư lệnh Không quân, Nha Hàng không dân sự, phái đoàn cố vấn hàng không dân sự Hoa Kỳ và đại diện không lực Hoa kỳ.
Trách vụ ủy ban xác định các khiếm khuyết và khuyến cáo mọi vấn đề về hàng không – không quân phi trường, phù trợ dưới đất cũng như kiểm soát không lưu, không báo, viễn thông… ủy ban này họp chung mỗi tháng một lần.
Phi đạo kép hiện đại nhất Đông Nam Á
Tuy nhiên, đường băng hạng A đầu tiên ở Tân Sơn Nhất vừa được sử dụng đã quá tải nghiêm trọng khi quân đội Mỹ sang tham chiến ở Việt Nam.
Suốt từ năm 1962-1967, nó phải chịu đựng ít nhất gần 2.000 chuyến bay mỗi ngày, trong đó chiếm 10% là phi cơ phản lực, dẫn đến tình trạng bị xuống cấp nghiêm trọng.
Để khắc phục tình trạng xuống cấp đường băng chính này, nhà thầu đã phải đào sâu 1m và làm lại 18.000m2 bêtông dày 30cm với chi phí hơn 500.000 USD. Đặc biệt, giữa năm 1966, một đường băng hạng A thứ hai được khẩn cấp xây mới để giải quyết tình trạng quá tải trầm trọng ở đường băng hiện hữu.
Ngoài ra, đợt này xây thêm ba đường vận chuyển dài 3.000m để kết nối sân đậu máy bay với đường băng mới.
Đến cuối tháng 5-1967, công trình hoàn tất. Tân Sơn Nhất trở thành sân bay thứ hai (sau Đà Nẵng) trên cả nước có đường băng kép hạng A tiếp nhận được máy bay phản lực.
Toàn bộ Đông Nam Á tới thời điểm này vẫn chưa quốc gia nào có đường băng kép hạng lớn như Tân Sơn Nhất khiến nơi đây trở thành sân bay nhộn nhịp nhất Việt Nam với ba đường băng.
Ngoài hai đường băng hạng A dài hơn 3.000m có thể cho máy bay DC 8 và loại phản lực lớn nhất lúc ấy là Boeing 727, 707 hạ cánh, còn có đường băng cũ ký hiệu 18/36 dài 2.400m, rộng 40m có từ thời Pháp đã được nâng cấp.
Tổng ba đường băng này chiếm hết 400.000m2 đất Tân Sơn Nhất, trong khi tổng chiều dài đường máy bay chuyển vận 10km, chiếm 280.000m2, và bãi đậu máy bay cũng được mở rộng lên 250.000m2.

Máy bay Mỹ tăng cường đến miền Nam ngày càng nhiều đã làm thay đổi bộ mặt sân bay Tân Sơn Nhất sau năm 1954 – Ảnh tư liệu
Tân Sơn Nhất từ năm 1967 đã có thể tiếp nhận tất cả các loại máy bay hiện có trên thế giới ở thời điểm đó, kể cả các loại siêu thanh tốc độ bay nhanh nhất.
Ngày 3-7-1971 cũng là ngày đầu tiên chiếc máy bay thương mại lớn nhất thế giới thời điểm ấy là B747 của Hãng hàng không PANAM chở hơn 400 khách hạ cánh xuống phi đạo Tân Sơn Nhất.
Hơn một tháng sau, ngày 14-8-1971, vận tải cơ khổng lồ của Mỹ Galaxy C-5A tiếp tục đáp thành công xuống Tân Sơn Nhất. Máy bay bốn động cơ phản lực dài 74m, ngang 67m, tải trọng tối đa 350 tấn.
Theo TTO



Thứ Tư, 21 tháng 3, 2018


100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT
KỲ 3: ĐƯỜNG BĂNG ĐẤT ĐỎ


“Tôi vẫn nhớ lúc ấy gia đình mình từ Tân Sơn Nhất bay ra Hà Nội trên chiếc Dakota cánh quạt của Mỹ nhưng do phi công Pháp lái”.



Phi trường Tân Sơn Nhất trước 1975 – Ảnh tư liệu

“Máy bay nhỏ, chỉ chở được vài chục hành khách, lại bay tầm thấp nên tròng trành suốt hơn ba giờ bay. Cô tiếp viên người Pháp săn sóc chu đáo các vị khách Việt Nam không quen đi máy bay bị ói, cứ luôn miệng hỏi: Comment allez – vous? Puis – je vous aider? (Bạn có khỏe không? Tôi có thể giúp gì?).
Cha tôi phải bán gần 500 giạ lúa thửa điền Tân An để hai cha con du hành Hà Nội nhưng ông không hề tiếc” – gần 70 năm trôi qua, ông Nguyễn Ngọc nay tuổi gần 90 vẫn nhớ mãi chuyến đi máy bay đầu tiên của mình đi được cất cánh từ Tân Sơn Nhất.
Hai đường băng đất đỏ
Thuở ấy, đối với thanh niên Sài Gòn trẻ tuổi như ông Ngọc được chễm chệ ngồi trên ghế đợi chuyến bay ở Tân Sơn Nhất là điều sang trọng dù rằng diện mạo phi trường hồi ấy khác rất xa bây giờ.
Được chính quyền thuộc địa Pháp xây dựng cơ bản xong từ đầu những năm 1930, nhưng trước năm 1937 Tân Sơn Nhất chỉ có một đường băng Bắc – Nam duy nhất dài 1.500m nền đất đỏ.
Để mở rộng diện tích phi trường, họ tiếp tục trưng mua và truất hữu quyền sử dụng các thửa đất đồn điền liền kề Tân Sơn Nhất của cả chủ Việt lẫn người Pháp.
Đến Thế chiến thứ 2, phi trường này có thêm đường băng thứ hai theo hướng Đông Tây dài 1.300m cũng bằng đất đỏ để các loại máy bay cánh quạt quân sự, thương mại loại nhỏ cất cánh.
Thời kỳ Nhật chiếm đóng Sài Gòn, đường băng và hạ tầng cơ sở của Tân Sơn Nhất có mở mang thêm một chút để phục vụ vận chuyển quân sự.
Thế chiến thứ 2 kết thúc, chính quyền quân sự Pháp theo chân quân Đồng minh trở lại cai trị Đông Dương. Họ nâng cấp thêm Tân Sơn Nhất chủ yếu để phục vụ cuộc chiến ngày càng khốc liệt với quân cách mạng và việc đi lại của các nhà cầm quyền cùng giới chủ Pháp khai thác tài nguyên thuộc địa.
Còn đa số người Việt trung lưu vẫn chọn xe lửa, phương tiện giao thông xuyên Việt đã hoàn chỉnh lúc bấy giờ.
Ngoài các loại chiến đấu cơ, phương tiện hàng không vận tải phổ biến nhất của Pháp tại Tân Sơn Nhất lúc ấy là DC3 hay còn gọi là Dakota của Hãng Douglas Aircraft Company, Mỹ. Nó chỉ chở được khoảng 30 người với tốc độ bay hơn 300km/h.
Phiên bản quân sự C47 của loại máy bay này là phương tiện chính để quân đội Pháp thả lính dù chống chọi với quân cách mạng.
Trong chảo lửa Điện Biên Phủ năm 1954, máy bay Pháp bị bắn rớt nhiều đến mức phải trưng dụng khẩn cấp cả những chiếc Dakota dân sự từ Tân Sơn Nhất ra không vận lính dù và quân nhu.


Tiếp viên hàng không trước năm 1975 phục vụ hành khách – Ảnh tư liệu

Chuyển giao
Suốt từ lúc mới thành lập đến tháng 4-1975, Tân Sơn Nhất luôn giữ chức năng phi trường dân sự lớn nhất Việt Nam, nhưng thật sự hoạt động tấp nập nhất của sân bay lại là vận tải và tác chiến quân sự.
Qua thời gian đầu do người Pháp chuyên trách, đến đầu thập niên 1950 đã xuất hiện những tên tuổi Việt Nam đặt nền móng cho không quân và sau đó là hàng không dân sự Việt Nam.
Trong đó có một nhân vật đặc biệt là trung tướng Nguyễn Văn Hinh (Chính phủ Quốc gia Việt Nam do ông Bảo Đại làm quốc trưởng) vốn học trường võ bị không quân Salon de Provence, Pháp.
Từng là phi công chiến đấu trong phe Đồng minh Thế chiến thứ 2, đại úy Hinh về nước đã nhận nhiệm vụ trưởng phi đoàn vận tải GT/62 đóng tại phi trường Tân Sơn Nhất.
Ngay năm 1952 sau khi được phong thiếu tướng, tổng tham mưu trưởng Quân đội Quốc gia Việt Nam, Nguyễn Văn Hinh đã thành lập Ban không quân, tạo thuận lợi cho một số người Việt sang Pháp học lái máy bay khởi sự xây dựng nền hàng không dân dụng và không quân của Việt Nam sau này.
Trong số đó có phó tổng thống Việt Nam cộng hòa Nguyễn Cao Kỳ.
Theo ông Huỳnh Minh Bon, 88 tuổi, một cựu phi công có thâm niên dài nhất trong đội bay Việt Nam được đào tạo từ trường dạy lái máy bay Pháp, sau năm 1954 Tân Sơn Nhất có bước ngoặt thay đổi lớn.
Hiệp định Geneve được ký kết năm 1954 ở Thụy Sĩ, Pháp buộc phải trao trả lại các quyền lợi cho Chính phủ Việt Nam mới, trong đó có các sân bay như Gia Lâm và Tân Sơn Nhất.
Tháng 7-1955, trung tá Nguyễn Khánh được tổng tham mưu trưởng Nguyễn Văn Hinh giao phụ tá không quân.
Cũng trong năm 1955, Pháp trao lại cho Việt Nam một số máy bay vận tải C47, tuần thám L19 và khu trục cơ cánh quạt F8F Bearcat lạc hậu, trong đó nhiều chiếc đã cũ, hư hỏng không thể sử dụng.
Tuy nhiên, các cuộc trao trả này đã không diễn ra đơn giản và nhanh chóng. Ở Tân Sơn Nhất, ông Tạ Huyến, giám đốc Nha Công tác phi trường, nhiều lần gửi công thư lên Bộ Công chánh và giao thông phản ảnh tình trạng chậm trễ, gây khó khăn từ phía quân đội Pháp.
Một công thư viết cụ thể đến ngày 16-11-1955, việc chuyển giao bất động sản vẫn còn một số vấn đề do quân đội Pháp chiếm đóng ở phi trường. Trong 92 công sở và công thự còn 27 nhà vẫn do Pháp chiếm.
Quan điểm của Nha Công tác phi trường là tất cả bất động sản nào hữu ích cho phi trường đều cần phải lấy lại và cơ sở do người Pháp thuê thì phải tự trả, không phải trách nhiệm phía Việt Nam.
Từ năm 1954, ngay sau Hiệp định Geneve, Nha Tổng giám đốc hàng không thương vụ được thành lập để phụ trách việc tiếp quản và hoạt động Tân Sơn Nhất cùng các phi trường ở miền Nam Việt Nam.
Sau đó, cơ quan này được đổi tên thành Nha Không vận, rồi đến ngày 3-4-1956 chính thức mang tên là Nha Hàng không dân sự, phụ trách bốn sở trực thuộc gồm Sở Quản trị, Sở Không tải, Sở Khai thác không vận và Sở Công tác không vận.
Ngoài ra còn có Trung tâm Tu huấn hàng không trực thuộc nha để huấn luyện kiểm soát không lưu, điện tử, viễn ký, phi cụ…

Cảnh hành khách ra máy bay ở phi trường Tân Sơn Nhất trước năm 1975 – Ảnh tư liệu

Để nâng cấp toàn diện Tân Sơn Nhất thành sân bay quốc tế hạng A có thể vận hành các loại máy bay phản lực thương mại hiện đại nhất lúc bấy giờ, chính quyền Ngô Đình Diệm đã thực hiện nhiều đợt xây dựng, mở rộng sân bay.
Trong đó có đợt xây dựng thêm hệ thống thoát nước vào năm 1956 bao gồm các hạng mục cầu, cống với tổng tiền đầu tư là 3.420.000 triệu đồng.
Một cuộc đấu thầu nghiêm cẩn được tổ chức tại Nha Căn cứ hàng không với hội đồng đấu thầu có sáu người gồm ông Bùi Thế Quýnh, giám đốc Nha căn cứ hàng không, đại diện Phái đoàn viện trợ kinh tế Mỹ, Bộ Công chánh và giao thông…
Bốn nhà thầu đã tham gia và cuối cùng nhà thầu Nguyễn Đình Chúc thắng thầu, bảo đảm không có sự ngập úng phi trường.
                                                                                                          Theo TTO


Thứ Bảy, 17 tháng 3, 2018


100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT
KỲ 2: NGƯỜI PHI CÔNG VIỆT NAM ĐẦU TIÊN



“Ngay từ những thập niên đầu thế kỷ 20 Việt Nam đã có phi công được lịch sử hàng không ghi nhận, đó là Đỗ Hữu Vị”


Đỗ Hữu Vị – phi công đầu tiên của Việt Nam – Ảnh tư liệu

“Sự can đảm của tôi gấp đôi người thường vì tôi vừa là dân Pháp vừa là người Việt”
Đỗ Hữu Vị
“Ông là một người Việt gốc Sài Gòn, đi lính ở nước Pháp và trở thành sĩ quan không quân trong Thế chiến thứ nhất” – nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Đầu nói…
Người con trai đặc biệt của Tổng đốc Phương
Điều thú vị là trong dịp kỷ niệm 100 năm Thế chiến thứ nhất, truyền hình Pháp đã công bố các hình ảnh, tư liệu quý hiếm về binh lính Việt tham gia chiến trường này.
Hình ảnh Đỗ Hữu Vị với bộ ria mép đầy chất lính xuất hiện nhiều lần, từ các tấm ảnh ông chụp chung với các sĩ quan Pháp ở trường đào tạo không quân đến cảnh ông ngồi lái máy bay, cưỡi ngựa. Các bưu ảnh cũng in hình ảnh, tên tuổi ông trang trọng…
Đỗ Hữu Vị là con trai thứ năm trong 11 người con của ông Đỗ Hữu Phương, vị tổng đốc khét tiếng giàu có nhất nhì miền Nam hồi cuối thế kỷ thứ 19, đầu thế kỷ 20. Sinh năm 1883 theo giấy tờ khai tại Pháp (có tài liệu cho rằng năm sinh thật của ông là 1881), ông Vị cùng các anh em trai của mình được người cha chịu ảnh hưởng sâu nặng văn hóa Pháp cho theo học trường Tây tại Sài Gòn.
Sau đó, anh em ông tiếp tục sang Pháp học Trường Janson de Sailly, Paris. Giống cha mình, họ nhanh chóng trở thành “người Pháp” hơn cả dân Pháp.
Rời ngôi trường cổ kính này, ngày 1-10-1904, ông Vị đăng ký nhập học Trường võ bị Saint-Cyr. Đây là trường đào tạo sĩ quan cực kỳ danh giá của nước Pháp, lò tôi luyện của rất nhiều tướng lãnh Pháp, trong đó có đại tướng Leclerc, tổng tư lệnh quân đội viễn chinh Pháp quốc tại Đông Dương.
Trải qua hai năm ở Saint-Cyr, năm 1906 Đỗ Hữu Vị ra trường với quân hàm thiếu úy (sous – lieutenant) trong quân đoàn lê dương số 1, tham chiến tại các chiến địa Oujda Maroc, Casablanca, Algérie…
Sau một thời gian dài chinh chiến, đến cuối năm 1910 ông Vị tiếp tục đăng ký vào Trường Quân sự lái máy bay (l’école militaire de pilotage).
Đây là thời điểm nền hàng không thế giới mới ở buổi bình minh phát triển, đặc biệt là không quân, nên sự chọn lựa của ông được rất nhiều người ngưỡng mộ.
Tháng 11-1911, ông tốt nghiệp khóa học được cấp bằng lái máy bay của Aéroclub de France và thăng một cấp lên trung úy. Nam Phong Tạp Chí số tháng 2-1920 đã có bài viết rằng Đỗ Hữu Vị là phi công Việt Nam đầu tiên bay vòng quanh nước Pháp.
Đây có lẽ chính là chuyến bay ông đã thực hiện cùng người bạn phi công Pháp Victo Ménard năm 1911 và được ghi vào sử sách.
Ngoài ra, ông cũng là phi công lái thử máy bay mới, không chỉ đòi hỏi kỹ năng điều khiển mà cần cả sự dũng cảm bởi phương tiện hàng không buổi sơ khai này còn rất kém an toàn.
Trong một lần bay thử chiếc Gaudron hai tầng cánh, khi đã lên đến độ cao 300m thì máy bay bị trục trặc, rơi xuống nhưng ông may mắn thoát chết.
Trong hồ sơ quản bạ quân đội, Đỗ Hữu Vị tham gia quân đội Pháp ở Maroc. Nhưng đến năm 1914 ông trở lại Việt Nam để trở thành một trong những người Việt đầu tiên học vận hành loại thuyền lướt trên sông chạy bằng động cơ cánh quạt máy bay do Charles de Lambert chế tạo.
Đây chính là khoảng thời gian nền khoa học hàng không thế giới mới xuất hiện ở nước Việt. Đỗ Hữu Vị trở thành phi công Việt Nam bay biểu diễn cùng các phi công nước ngoài ở Sài Gòn và Hà Nội. Ông cũng tham gia câu lạc bộ hàng không đầu tiên do người Pháp thành lập ở Đông Dương.
Tuy nhiên, Đỗ Hữu Vị không thể nán lại quê hương được lâu. Năm 1914, cuộc đại chiến thế giới bùng phát khốc liệt, ông lại cấp tốc sang Pháp cùng người anh Đỗ Hữu Chấn để tái nhập đơn vị không quân chiến đấu ngay tại chiến trường chính quốc này.
Ông đã tình nguyện tham gia nhiều trận chiến nguy hiểm và được giao trách nhiệm phi đội phó một phi đội máy bay ném bom.
Trong danh sách các phi công thuộc địa tham chiến cùng quân đội Pháp, người ta tìm thấy những tên tuổi đến từ Đông Dương như Phan That Tao, Cao Dac Minh, Do Huu Vi, Felix Xuan Nha…, nhưng Đỗ Hữu Vị có lẽ nổi bật hơn cả bởi những tên đường, trường học, bưu ảnh mà người Pháp đã lưu danh ông.
Nhắc nhớ sự dũng cảm của phi công Việt Nam này, người Pháp kể lại chính câu nói của ông: “Sự can đảm của tôi gấp đôi người thường vì tôi vừa là dân Pháp vừa là người Việt”.
Tham chiến
Năm 1915, thời điểm Thế chiến thứ nhất diễn ra vô cùng ác liệt, quân Pháp chịu nhiều thiệt hại nặng trước đối thủ Đức.
Cũng trong năm chiến sự nóng bỏng này, Đỗ Hữu Vị rơi máy bay sau một trận đánh vì trúng một trận bão lớn. Chiếc chiến đấu cơ hư hỏng hoàn toàn, ông bị thương nặng, bất tỉnh gần chục ngày với cánh tay gãy, vỡ xương hàm mặt nhưng một lần nữa lại thoát chết…
Sự can đảm của Đỗ Hữu Vị tiếp tục làm cho người Pháp kính nể khi ông không chịu giải ngũ theo tiêu chuẩn thương binh được hưởng, mà vẫn tình nguyện ở lại đơn vị dù không thể lái máy bay được nữa.
Được thăng quân hàm đại úy, ông đảm nhiệm công việc mặt đất hỗ trợ không chiến. Sau đó ông gia nhập quân đoàn kỵ binh lê dương số 1 và được giao nhiệm vụ chỉ huy đại đội số 7 cùng khoảng 300 quân ở mặt trận Somme, miền Bắc nước Pháp.
Đây là chiến địa vô cùng tàn khốc trong Thế chiến thứ nhất mà liên quân Anh – Pháp và đối thủ Đức bị thương vong hàng trăm ngàn binh sĩ với hàng chục sư đoàn bị xóa sổ.
16 giờ chiều 9-7-1916, tức khoảng một tuần sau khi trận đánh quy mô ác liệt nhất kéo dài suốt năm tháng ở vùng này nổ ra, đại úy Đỗ Hữu Vị được giao chỉ huy đơn vị của mình đánh phá chiến hào quân Đức ở cánh đồng giữa hai làng Belloy – en – Santerre và Estrée.
Trong một đợt chỉ huy xung phong, ông bị trúng nhiều phát đạn súng trường của quân Đức và lần này thì ông tử thương ngay tại chiến địa. Các chiến hữu Pháp đã chôn cất người lính Việt dũng cảm Đỗ Hữu Vị ở cánh đồng làng Dompierre bên bờ sông Somme.


Ảnh Đỗ Hữu Vị trên con tem Pháp

Bốn năm sau, người anh Đỗ Hữu Chấn cũng là một sĩ quan quân đội Pháp đã đưa hài cốt em mình về nước trên chuyến tàu vượt đại dương.
Tổng đốc Phương lúc này đã mất nhưng anh em trong gia đình đã tổ chức lại cho Đỗ Hữu Vị một đám tang trang trọng nhất Sài Gòn vào thời điểm ấy.
Các quan chức phủ toàn quyền và quân đội Pháp đã thay nhau túc trực tang lễ, tri ân người sĩ quan không quân Việt đầu tiên đã dũng cảm chiến đấu và hi sinh cho nước Pháp.
Thái độ trân trọng của chính quyền Pháp sau đó còn được thể hiện qua các bưu thiếp Đông Dương in ảnh ông.
Đặc biệt ở thành phố Casablanca, Maroc và làng Lafaux, Picardie, Pháp đều có đường mang tên Đỗ Hữu Vị. Tại Việt Nam thời Pháp thuộc, nhiều con đường, trường học tại các thành phố lớn như Sài Gòn, Hà Nội, Đà Nẵng cũng được đặt tên ông.
Theo TTO


  Tết Sài Gòn trăm năm trước ra sao?   Biết những gì xảy ra trong quá khứ xa xưa dường như là mơ ước muôn đời của con người. Bởi trong c...