100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT

KỲ 4: PHI ĐẠO 3.000M VÀ SÂN BAY HẠNG NHẤT

Tân Sơn Nhất, cuối thập niên 1950, những chiếc máy bay của không lực Hoa Kỳ liên tiếp hạ cánh mang theo cố vấn chính trị, kinh tế và quân sự cho miền Nam Việt Nam. 

Đội bay biểu diễn trong ngày khánh thành đường băng hạng A năm 1962 – Ảnh tư liệu

Đường băng cũ của người Pháp để lại không thể đáp ứng nổi tần suất cất – hạ cánh ngày càng nhiều, đặc biệt với các loại máy bay hạng nặng, cần phải có đường băng mới lớn hơn, dài hơn…

Đường băng phản lực đầu tiên

Đầu tháng 9-1962, Sài Gòn diễn ra một sự kiện đặc biệt: Tổng thống Ngô Đình Diệm khánh thành đường băng hạng A dài nhất Đông Nam Á.

Ông tổng thống nói về sự tất yếu phải nâng cấp Tân Sơn Nhất thành phi trường hạng A để có thể đón nhận máy phản lực Boeing lớn và hiện đại bấy giờ.

Ba năm trước đó, chính quyền miền Nam đã phát động một cuộc nâng cấp lớn Tân Sơn Nhất với trọng tâm phải xây dựng thêm một đường băng hạng A đủ khả năng tiếp nhận máy bay phản lực 135 tấn.

Trước đây phi trường này chỉ cất – hạ cánh các loại máy bay cánh quạt với tổng khối lượng không quá 65 tấn trên đường băng dài không quá 2.400m.

Dự án khởi động từ năm 1959 với nhiều hạng mục phải thực hiện gồm làm mới một đường băng hạng A ký hiệu 07R/25L dài 3.036m, rộng 45,72m theo hướng đông bắc – tây nam; một đường vận chuyển song hành dài tương tự rộng 22,86m; bốn đường vận chuyển ngang rộng 22,86m, dài 600m; một sân đậu phi cơ rộng 480m và dài 99m.

Ngoài ra, tổng công trình này còn xây dựng thêm một sân thử động cơ máy bay trước khi cất cánh dài 156m, rộng 60m. Tổng diện tích xây dựng là 335.310m2 với nền bêtông dày 30cm, đủ sức chịu đựng được máy bay phản lực thương mại nặng 135 tấn.

Đặc biệt, đợt nâng cấp sân bay này còn làm thêm hệ thống đèn báo hiệu cao độ dọc hai bên đường băng, đèn cận tiến cao độ đầu đông bắc đường băng và hệ thống vô tuyến cận tiến để hướng dẫn máy bay hạ cánh trong thời tiết xấu (hiện đại nhất lúc bấy giờ).

Gói xây dựng đường băng do E.V. Lane Corporation (Mỹ) và (Việt Nam) Necideco thực hiện với 30 chuyên viên Mỹ, 300 chuyên viên Việt cùng 900 công nhân.

Tổng kinh phí đầu tư xây dựng 4.854.261 USD (gần 358 triệu đồng Việt Nam lúc ấy). Trong đó ngân sách quốc gia bỏ ra 77 triệu đồng, còn lại Mỹ viện trợ trong gói viện trợ.

Dụng cụ đổ bêtông trị giá gần 1.000.000 USD do nhà thầu đảm nhận, sau khi hoàn tất công trình sẽ bàn giao cho chính phủ Việt Nam.

Tài liệu lưu trữ ghi lại chi tiết năm 1960, tổng diện tích nội khu phi trường Tân Sơn Nhất rộng hơn 1.531ha. Trong đó khu dân chính hơn 370ha, khu không quân 52,76ha, khu lục quân 116,94ha…

Đây được xem là dự án lớn hàng đầu miền Nam bấy giờ, nhưng tiến độ diễn ra không như ý. Phủ Tổng thống yêu cầu Bộ Công chánh và giao thông giải trình.

Sau đó, giám đốc Nha Căn cứ hàng không Tạ Huyến phải lý giải do thiếu dụng cụ chuyên dụng nhập từ nước ngoài về để làm đèn báo đường băng. Còn việc thiết lập đường bay mới do kỹ sư Công ty Mỹ Bourne and Assiciates thực hiện chậm trễ…

Chính phủ Ngô Đình Diệm rất sốt ruột việc mở mang Tân Sơn Nhất. Nó không thể thiếu trong việc tiếp nhận viện trợ nước ngoài mà chủ yếu từ Mỹ.

Cuối cùng, dự án cũng hoàn thành vào tháng 9-1962. Tù đó, số máy bay đến và xuất phát từ Tân Sơn Nhất tăng nhanh, vượt hẳn con số 40.000 chuyến bay vào năm 1960. Sự xuất hiện ngày càng nhiều của người Mỹ đã dẫn đến việc thành lập Ủy ban hỗn hợp Việt – Mỹ điều phối không vận vào đầu năm 1963.

Đóng ngay tại phi trường, ủy ban này gồm đại diện Bộ tư lệnh Không quân, Nha Hàng không dân sự, phái đoàn cố vấn hàng không dân sự Hoa Kỳ và đại diện không lực Hoa kỳ.

Trách vụ ủy ban xác định các khiếm khuyết và khuyến cáo mọi vấn đề về hàng không – không quân phi trường, phù trợ dưới đất cũng như kiểm soát không lưu, không báo, viễn thông… ủy ban này họp chung mỗi tháng một lần.

Phi đạo kép hiện đại nhất Đông Nam Á

Tuy nhiên, đường băng hạng A đầu tiên ở Tân Sơn Nhất vừa được sử dụng đã quá tải nghiêm trọng khi quân đội Mỹ sang tham chiến ở Việt Nam.

Suốt từ năm 1962-1967, nó phải chịu đựng ít nhất gần 2.000 chuyến bay mỗi ngày, trong đó chiếm 10% là phi cơ phản lực, dẫn đến tình trạng bị xuống cấp nghiêm trọng.

Để khắc phục tình trạng xuống cấp đường băng chính này, nhà thầu đã phải đào sâu 1m và làm lại 18.000m2 bêtông dày 30cm với chi phí hơn 500.000 USD. Đặc biệt, giữa năm 1966, một đường băng hạng A thứ hai được khẩn cấp xây mới để giải quyết tình trạng quá tải trầm trọng ở đường băng hiện hữu.

Ngoài ra, đợt này xây thêm ba đường vận chuyển dài 3.000m để kết nối sân đậu máy bay với đường băng mới.

Đến cuối tháng 5-1967, công trình hoàn tất. Tân Sơn Nhất trở thành sân bay thứ hai (sau Đà Nẵng) trên cả nước có đường băng kép hạng A tiếp nhận được máy bay phản lực.

Toàn bộ Đông Nam Á tới thời điểm này vẫn chưa quốc gia nào có đường băng kép hạng lớn như Tân Sơn Nhất khiến nơi đây trở thành sân bay nhộn nhịp nhất Việt Nam với ba đường băng.

Ngoài hai đường băng hạng A dài hơn 3.000m có thể cho máy bay DC 8 và loại phản lực lớn nhất lúc ấy là Boeing 727, 707 hạ cánh, còn có đường băng cũ ký hiệu 18/36 dài 2.400m, rộng 40m có từ thời Pháp đã được nâng cấp.

Tổng ba đường băng này chiếm hết 400.000m2 đất Tân Sơn Nhất, trong khi tổng chiều dài đường máy bay chuyển vận 10km, chiếm 280.000m2, và bãi đậu máy bay cũng được mở rộng lên 250.000m2.

Máy bay Mỹ tăng cường đến miền Nam ngày càng nhiều đã làm thay đổi bộ mặt sân bay Tân Sơn Nhất sau năm 1954 – Ảnh tư liệu

Tân Sơn Nhất từ năm 1967 đã có thể tiếp nhận tất cả các loại máy bay hiện có trên thế giới ở thời điểm đó, kể cả các loại siêu thanh tốc độ bay nhanh nhất.

Ngày 3-7-1971 cũng là ngày đầu tiên chiếc máy bay thương mại lớn nhất thế giới thời điểm ấy là B747 của Hãng hàng không PANAM chở hơn 400 khách hạ cánh xuống phi đạo Tân Sơn Nhất.

Hơn một tháng sau, ngày 14-8-1971, vận tải cơ khổng lồ của Mỹ Galaxy C-5A tiếp tục đáp thành công xuống Tân Sơn Nhất. Máy bay bốn động cơ phản lực dài 74m, ngang 67m, tải trọng tối đa 350 tấn.

Theo TTO

100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT

KỲ 3: ĐƯỜNG BĂNG ĐẤT ĐỎ

“Tôi vẫn nhớ lúc ấy gia đình mình từ Tân Sơn Nhất bay ra Hà Nội trên chiếc Dakota cánh quạt của Mỹ nhưng do phi công Pháp lái”.

Phi trường Tân Sơn Nhất trước 1975 – Ảnh tư liệu

“Máy bay nhỏ, chỉ chở được vài chục hành khách, lại bay tầm thấp nên tròng trành suốt hơn ba giờ bay. Cô tiếp viên người Pháp săn sóc chu đáo các vị khách Việt Nam không quen đi máy bay bị ói, cứ luôn miệng hỏi: Comment allez – vous? Puis – je vous aider? (Bạn có khỏe không? Tôi có thể giúp gì?).

Cha tôi phải bán gần 500 giạ lúa thửa điền Tân An để hai cha con du hành Hà Nội nhưng ông không hề tiếc” – gần 70 năm trôi qua, ông Nguyễn Ngọc nay tuổi gần 90 vẫn nhớ mãi chuyến đi máy bay đầu tiên của mình đi được cất cánh từ Tân Sơn Nhất.

Hai đường băng đất đỏ

Thuở ấy, đối với thanh niên Sài Gòn trẻ tuổi như ông Ngọc được chễm chệ ngồi trên ghế đợi chuyến bay ở Tân Sơn Nhất là điều sang trọng dù rằng diện mạo phi trường hồi ấy khác rất xa bây giờ.

Được chính quyền thuộc địa Pháp xây dựng cơ bản xong từ đầu những năm 1930, nhưng trước năm 1937 Tân Sơn Nhất chỉ có một đường băng Bắc – Nam duy nhất dài 1.500m nền đất đỏ.

Để mở rộng diện tích phi trường, họ tiếp tục trưng mua và truất hữu quyền sử dụng các thửa đất đồn điền liền kề Tân Sơn Nhất của cả chủ Việt lẫn người Pháp.

Đến Thế chiến thứ 2, phi trường này có thêm đường băng thứ hai theo hướng Đông Tây dài 1.300m cũng bằng đất đỏ để các loại máy bay cánh quạt quân sự, thương mại loại nhỏ cất cánh.

Thời kỳ Nhật chiếm đóng Sài Gòn, đường băng và hạ tầng cơ sở của Tân Sơn Nhất có mở mang thêm một chút để phục vụ vận chuyển quân sự.

Thế chiến thứ 2 kết thúc, chính quyền quân sự Pháp theo chân quân Đồng minh trở lại cai trị Đông Dương. Họ nâng cấp thêm Tân Sơn Nhất chủ yếu để phục vụ cuộc chiến ngày càng khốc liệt với quân cách mạng và việc đi lại của các nhà cầm quyền cùng giới chủ Pháp khai thác tài nguyên thuộc địa.

Còn đa số người Việt trung lưu vẫn chọn xe lửa, phương tiện giao thông xuyên Việt đã hoàn chỉnh lúc bấy giờ.

Ngoài các loại chiến đấu cơ, phương tiện hàng không vận tải phổ biến nhất của Pháp tại Tân Sơn Nhất lúc ấy là DC3 hay còn gọi là Dakota của Hãng Douglas Aircraft Company, Mỹ. Nó chỉ chở được khoảng 30 người với tốc độ bay hơn 300km/h.

Phiên bản quân sự C47 của loại máy bay này là phương tiện chính để quân đội Pháp thả lính dù chống chọi với quân cách mạng.

Trong chảo lửa Điện Biên Phủ năm 1954, máy bay Pháp bị bắn rớt nhiều đến mức phải trưng dụng khẩn cấp cả những chiếc Dakota dân sự từ Tân Sơn Nhất ra không vận lính dù và quân nhu.

Tiếp viên hàng không trước năm 1975 phục vụ hành khách – Ảnh tư liệu

Chuyển giao

Suốt từ lúc mới thành lập đến tháng 4-1975, Tân Sơn Nhất luôn giữ chức năng phi trường dân sự lớn nhất Việt Nam, nhưng thật sự hoạt động tấp nập nhất của sân bay lại là vận tải và tác chiến quân sự.

Qua thời gian đầu do người Pháp chuyên trách, đến đầu thập niên 1950 đã xuất hiện những tên tuổi Việt Nam đặt nền móng cho không quân và sau đó là hàng không dân sự Việt Nam.

Trong đó có một nhân vật đặc biệt là trung tướng Nguyễn Văn Hinh (Chính phủ Quốc gia Việt Nam do ông Bảo Đại làm quốc trưởng) vốn học trường võ bị không quân Salon de Provence, Pháp.

Từng là phi công chiến đấu trong phe Đồng minh Thế chiến thứ 2, đại úy Hinh về nước đã nhận nhiệm vụ trưởng phi đoàn vận tải GT/62 đóng tại phi trường Tân Sơn Nhất.

Ngay năm 1952 sau khi được phong thiếu tướng, tổng tham mưu trưởng Quân đội Quốc gia Việt Nam, Nguyễn Văn Hinh đã thành lập Ban không quân, tạo thuận lợi cho một số người Việt sang Pháp học lái máy bay khởi sự xây dựng nền hàng không dân dụng và không quân của Việt Nam sau này.

Trong số đó có phó tổng thống Việt Nam cộng hòa Nguyễn Cao Kỳ.

Theo ông Huỳnh Minh Bon, 88 tuổi, một cựu phi công có thâm niên dài nhất trong đội bay Việt Nam được đào tạo từ trường dạy lái máy bay Pháp, sau năm 1954 Tân Sơn Nhất có bước ngoặt thay đổi lớn.

Hiệp định Geneve được ký kết năm 1954 ở Thụy Sĩ, Pháp buộc phải trao trả lại các quyền lợi cho Chính phủ Việt Nam mới, trong đó có các sân bay như Gia Lâm và Tân Sơn Nhất.

Tháng 7-1955, trung tá Nguyễn Khánh được tổng tham mưu trưởng Nguyễn Văn Hinh giao phụ tá không quân.

Cũng trong năm 1955, Pháp trao lại cho Việt Nam một số máy bay vận tải C47, tuần thám L19 và khu trục cơ cánh quạt F8F Bearcat lạc hậu, trong đó nhiều chiếc đã cũ, hư hỏng không thể sử dụng.

Tuy nhiên, các cuộc trao trả này đã không diễn ra đơn giản và nhanh chóng. Ở Tân Sơn Nhất, ông Tạ Huyến, giám đốc Nha Công tác phi trường, nhiều lần gửi công thư lên Bộ Công chánh và giao thông phản ảnh tình trạng chậm trễ, gây khó khăn từ phía quân đội Pháp.

Một công thư viết cụ thể đến ngày 16-11-1955, việc chuyển giao bất động sản vẫn còn một số vấn đề do quân đội Pháp chiếm đóng ở phi trường. Trong 92 công sở và công thự còn 27 nhà vẫn do Pháp chiếm.

Quan điểm của Nha Công tác phi trường là tất cả bất động sản nào hữu ích cho phi trường đều cần phải lấy lại và cơ sở do người Pháp thuê thì phải tự trả, không phải trách nhiệm phía Việt Nam.

Từ năm 1954, ngay sau Hiệp định Geneve, Nha Tổng giám đốc hàng không thương vụ được thành lập để phụ trách việc tiếp quản và hoạt động Tân Sơn Nhất cùng các phi trường ở miền Nam Việt Nam.

Sau đó, cơ quan này được đổi tên thành Nha Không vận, rồi đến ngày 3-4-1956 chính thức mang tên là Nha Hàng không dân sự, phụ trách bốn sở trực thuộc gồm Sở Quản trị, Sở Không tải, Sở Khai thác không vận và Sở Công tác không vận.

Ngoài ra còn có Trung tâm Tu huấn hàng không trực thuộc nha để huấn luyện kiểm soát không lưu, điện tử, viễn ký, phi cụ…

Cảnh hành khách ra máy bay ở phi trường Tân Sơn Nhất trước năm 1975 – Ảnh tư liệu

Để nâng cấp toàn diện Tân Sơn Nhất thành sân bay quốc tế hạng A có thể vận hành các loại máy bay phản lực thương mại hiện đại nhất lúc bấy giờ, chính quyền Ngô Đình Diệm đã thực hiện nhiều đợt xây dựng, mở rộng sân bay.

Trong đó có đợt xây dựng thêm hệ thống thoát nước vào năm 1956 bao gồm các hạng mục cầu, cống với tổng tiền đầu tư là 3.420.000 triệu đồng.

Một cuộc đấu thầu nghiêm cẩn được tổ chức tại Nha Căn cứ hàng không với hội đồng đấu thầu có sáu người gồm ông Bùi Thế Quýnh, giám đốc Nha căn cứ hàng không, đại diện Phái đoàn viện trợ kinh tế Mỹ, Bộ Công chánh và giao thông…

Bốn nhà thầu đã tham gia và cuối cùng nhà thầu Nguyễn Đình Chúc thắng thầu, bảo đảm không có sự ngập úng phi trường.

                                                                                                          Theo TTO

100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT

KỲ 2: NGƯỜI PHI CÔNG VIỆT NAM ĐẦU TIÊN

“Ngay từ những thập niên đầu thế kỷ 20 Việt Nam đã có phi công được lịch sử hàng không ghi nhận, đó là Đỗ Hữu Vị”

Đỗ Hữu Vị – phi công đầu tiên của Việt Nam – Ảnh tư liệu

“Sự can đảm của tôi gấp đôi người thường vì tôi vừa là dân Pháp vừa là người Việt”

Đỗ Hữu Vị

“Ông là một người Việt gốc Sài Gòn, đi lính ở nước Pháp và trở thành sĩ quan không quân trong Thế chiến thứ nhất” – nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Đầu nói…

Người con trai đặc biệt của Tổng đốc Phương

Điều thú vị là trong dịp kỷ niệm 100 năm Thế chiến thứ nhất, truyền hình Pháp đã công bố các hình ảnh, tư liệu quý hiếm về binh lính Việt tham gia chiến trường này.

Hình ảnh Đỗ Hữu Vị với bộ ria mép đầy chất lính xuất hiện nhiều lần, từ các tấm ảnh ông chụp chung với các sĩ quan Pháp ở trường đào tạo không quân đến cảnh ông ngồi lái máy bay, cưỡi ngựa. Các bưu ảnh cũng in hình ảnh, tên tuổi ông trang trọng…

Đỗ Hữu Vị là con trai thứ năm trong 11 người con của ông Đỗ Hữu Phương, vị tổng đốc khét tiếng giàu có nhất nhì miền Nam hồi cuối thế kỷ thứ 19, đầu thế kỷ 20. Sinh năm 1883 theo giấy tờ khai tại Pháp (có tài liệu cho rằng năm sinh thật của ông là 1881), ông Vị cùng các anh em trai của mình được người cha chịu ảnh hưởng sâu nặng văn hóa Pháp cho theo học trường Tây tại Sài Gòn.

Sau đó, anh em ông tiếp tục sang Pháp học Trường Janson de Sailly, Paris. Giống cha mình, họ nhanh chóng trở thành “người Pháp” hơn cả dân Pháp.

Rời ngôi trường cổ kính này, ngày 1-10-1904, ông Vị đăng ký nhập học Trường võ bị Saint-Cyr. Đây là trường đào tạo sĩ quan cực kỳ danh giá của nước Pháp, lò tôi luyện của rất nhiều tướng lãnh Pháp, trong đó có đại tướng Leclerc, tổng tư lệnh quân đội viễn chinh Pháp quốc tại Đông Dương.

Trải qua hai năm ở Saint-Cyr, năm 1906 Đỗ Hữu Vị ra trường với quân hàm thiếu úy (sous – lieutenant) trong quân đoàn lê dương số 1, tham chiến tại các chiến địa Oujda Maroc, Casablanca, Algérie…

Sau một thời gian dài chinh chiến, đến cuối năm 1910 ông Vị tiếp tục đăng ký vào Trường Quân sự lái máy bay (l’école militaire de pilotage).

Đây là thời điểm nền hàng không thế giới mới ở buổi bình minh phát triển, đặc biệt là không quân, nên sự chọn lựa của ông được rất nhiều người ngưỡng mộ.

Tháng 11-1911, ông tốt nghiệp khóa học được cấp bằng lái máy bay của Aéroclub de France và thăng một cấp lên trung úy. Nam Phong Tạp Chí số tháng 2-1920 đã có bài viết rằng Đỗ Hữu Vị là phi công Việt Nam đầu tiên bay vòng quanh nước Pháp.

Đây có lẽ chính là chuyến bay ông đã thực hiện cùng người bạn phi công Pháp Victo Ménard năm 1911 và được ghi vào sử sách.

Ngoài ra, ông cũng là phi công lái thử máy bay mới, không chỉ đòi hỏi kỹ năng điều khiển mà cần cả sự dũng cảm bởi phương tiện hàng không buổi sơ khai này còn rất kém an toàn.

Trong một lần bay thử chiếc Gaudron hai tầng cánh, khi đã lên đến độ cao 300m thì máy bay bị trục trặc, rơi xuống nhưng ông may mắn thoát chết.

Trong hồ sơ quản bạ quân đội, Đỗ Hữu Vị tham gia quân đội Pháp ở Maroc. Nhưng đến năm 1914 ông trở lại Việt Nam để trở thành một trong những người Việt đầu tiên học vận hành loại thuyền lướt trên sông chạy bằng động cơ cánh quạt máy bay do Charles de Lambert chế tạo.

Đây chính là khoảng thời gian nền khoa học hàng không thế giới mới xuất hiện ở nước Việt. Đỗ Hữu Vị trở thành phi công Việt Nam bay biểu diễn cùng các phi công nước ngoài ở Sài Gòn và Hà Nội. Ông cũng tham gia câu lạc bộ hàng không đầu tiên do người Pháp thành lập ở Đông Dương.

Tuy nhiên, Đỗ Hữu Vị không thể nán lại quê hương được lâu. Năm 1914, cuộc đại chiến thế giới bùng phát khốc liệt, ông lại cấp tốc sang Pháp cùng người anh Đỗ Hữu Chấn để tái nhập đơn vị không quân chiến đấu ngay tại chiến trường chính quốc này.

Ông đã tình nguyện tham gia nhiều trận chiến nguy hiểm và được giao trách nhiệm phi đội phó một phi đội máy bay ném bom.

Trong danh sách các phi công thuộc địa tham chiến cùng quân đội Pháp, người ta tìm thấy những tên tuổi đến từ Đông Dương như Phan That Tao, Cao Dac Minh, Do Huu Vi, Felix Xuan Nha…, nhưng Đỗ Hữu Vị có lẽ nổi bật hơn cả bởi những tên đường, trường học, bưu ảnh mà người Pháp đã lưu danh ông.

Nhắc nhớ sự dũng cảm của phi công Việt Nam này, người Pháp kể lại chính câu nói của ông: “Sự can đảm của tôi gấp đôi người thường vì tôi vừa là dân Pháp vừa là người Việt”.

Tham chiến

Năm 1915, thời điểm Thế chiến thứ nhất diễn ra vô cùng ác liệt, quân Pháp chịu nhiều thiệt hại nặng trước đối thủ Đức.

Cũng trong năm chiến sự nóng bỏng này, Đỗ Hữu Vị rơi máy bay sau một trận đánh vì trúng một trận bão lớn. Chiếc chiến đấu cơ hư hỏng hoàn toàn, ông bị thương nặng, bất tỉnh gần chục ngày với cánh tay gãy, vỡ xương hàm mặt nhưng một lần nữa lại thoát chết…

Sự can đảm của Đỗ Hữu Vị tiếp tục làm cho người Pháp kính nể khi ông không chịu giải ngũ theo tiêu chuẩn thương binh được hưởng, mà vẫn tình nguyện ở lại đơn vị dù không thể lái máy bay được nữa.

Được thăng quân hàm đại úy, ông đảm nhiệm công việc mặt đất hỗ trợ không chiến. Sau đó ông gia nhập quân đoàn kỵ binh lê dương số 1 và được giao nhiệm vụ chỉ huy đại đội số 7 cùng khoảng 300 quân ở mặt trận Somme, miền Bắc nước Pháp.

Đây là chiến địa vô cùng tàn khốc trong Thế chiến thứ nhất mà liên quân Anh – Pháp và đối thủ Đức bị thương vong hàng trăm ngàn binh sĩ với hàng chục sư đoàn bị xóa sổ.

16 giờ chiều 9-7-1916, tức khoảng một tuần sau khi trận đánh quy mô ác liệt nhất kéo dài suốt năm tháng ở vùng này nổ ra, đại úy Đỗ Hữu Vị được giao chỉ huy đơn vị của mình đánh phá chiến hào quân Đức ở cánh đồng giữa hai làng Belloy – en – Santerre và Estrée.

Trong một đợt chỉ huy xung phong, ông bị trúng nhiều phát đạn súng trường của quân Đức và lần này thì ông tử thương ngay tại chiến địa. Các chiến hữu Pháp đã chôn cất người lính Việt dũng cảm Đỗ Hữu Vị ở cánh đồng làng Dompierre bên bờ sông Somme.

Ảnh Đỗ Hữu Vị trên con tem Pháp

Bốn năm sau, người anh Đỗ Hữu Chấn cũng là một sĩ quan quân đội Pháp đã đưa hài cốt em mình về nước trên chuyến tàu vượt đại dương.

Tổng đốc Phương lúc này đã mất nhưng anh em trong gia đình đã tổ chức lại cho Đỗ Hữu Vị một đám tang trang trọng nhất Sài Gòn vào thời điểm ấy.

Các quan chức phủ toàn quyền và quân đội Pháp đã thay nhau túc trực tang lễ, tri ân người sĩ quan không quân Việt đầu tiên đã dũng cảm chiến đấu và hi sinh cho nước Pháp.

Thái độ trân trọng của chính quyền Pháp sau đó còn được thể hiện qua các bưu thiếp Đông Dương in ảnh ông.

Đặc biệt ở thành phố Casablanca, Maroc và làng Lafaux, Picardie, Pháp đều có đường mang tên Đỗ Hữu Vị. Tại Việt Nam thời Pháp thuộc, nhiều con đường, trường học tại các thành phố lớn như Sài Gòn, Hà Nội, Đà Nẵng cũng được đặt tên ông.

Theo TTO

100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT

KỲ 1: NHỮNG CÁNH BAY ĐẦU TIÊN

 TRÊN BẦU TRỜI SÀI GÒN

Gần 100 năm đã trôi qua kể từ khi chính quyền thuộc địa Pháp khởi xây Tân Sơn Nhất. Phi trường này là chứng nhân trước bao thế cuộc ly loạn, chiến tranh đẫm máu, và bây giờ là khát vọng đổi thay, phát triển.

Máy bay của vua Bảo Đại đáp xuống Tân Sơn Nhứt sau một chuyến đi săn

 – Ảnh tư liệu

Chiếc Dreamliner – Boeing 787 hiện đại chầm chậm lăn bánh ra đường băng phi trường Tân Sơn Nhất. Cơ trưởng người Việt thông báo tình hình khí tượng trên đường bay đang ở điều kiện bình thường và chúc hành khách hành trình Sài Gòn – Paris thú vị.

Cú “take off”, cất cánh nhẹ nhàng với chiếc phi cơ lớn và hiện đại nhất của Vietnam Airlines. Vài phút sau, nó đã xa dần thành phố rực rỡ ánh đèn, tiến dần ra Biển Đông.

Từ quả khinh khí cầu thế kỷ XIX

Ở hàng ghế cuối sát cửa sổ, ông Nguyễn Trần Đỗ ngồi lặng yên quan sát cabin máy bay còn thơm mùi mới xuất xưởng. Trở lại quê hương sau hơn 41 năm xa cách, ông hơi bất ngờ vì được đi, về trên cả hai loại máy bay hiện đại nhất hiện nay là Airbus 350 và Boeing 787.

Tất cả đều mới bóng, sạch sẽ và phi hành đoàn cũng phục vụ khá lịch sự. Cô tiếp viên nói giọng chuẩn Sài Gòn nhẹ nhàng mời ông dùng suất ăn. Hương vị ẩm thực Việt thân quen, lại thêm vài lát dưa hấu, dứa, thăng long ngọt mát… Nhưng đó là chuyến bay đầu năm 2017.

Ngược dòng lịch sử trở lại 60 năm trước, vị Việt kiều Pháp tuổi ngoài 80 này từng là chứng nhân buổi đầu phát triển hàng không Việt Nam.

Khi ông nộp đơn cho người Pháp, xin làm việc ở Tân Sơn Nhất (trước năm 1975 gọi là Tân Sơn Nhứt), phi trường này vừa chính thức hoạt động được hơn 20 năm với những chiếc Dakota cánh quạt phục vụ cho cả vận tải quân sự lẫn dân sự.

Theo tư liệu của Tàng thư Bộ thuộc địa Pháp, người Việt đã chứng kiến rất sớm phương tiện di chuyển trên không của nhân loại ngay từ khi nó vừa được phát minh.

Năm 1791, nước Việt vẫn chìm đắm trong cuộc nội chiến khốc liệt giữa nhà Nguyễn với quân Tây Sơn, một quả khinh khí cầu của nền văn minh phương Tây đã được thả lên bầu trời Sài Gòn – Bến Nghé.

Người thả chính là giám mục Bá Đa Lộc (Pigneau de Behaine), một giáo sĩ người Pháp giúp đỡ Nguyễn Ánh giành lại vương triều. Quả khinh khí cầu này đã chứng minh cho chúa Nguyễn và cả đối thủ ông thấy được sức mạnh của văn minh Pháp.

Đến năm 1793, trong trận giao chiến tái chiếm thành Quy Nhơn, viên sĩ quan lính thủy đánh bộ Pháp Olivier de Puynamel lại đề nghị Nguyễn Ánh cho sử dụng khinh khí cầu ném chất cháy hỏa thiêu thành trì, nhưng không được chấp thuận.

Nhà Nguyễn sợ rằng vũ khí khủng khiếp này (quá hiện đại thời ấy) sẽ gây thương vong và thiệt hại nghiêm trọng cho thường dân trong thành.

Nhắc lại sự kiện này, nhà nghiên cứu lịch sử Nguyễn Đình Tư kể: “Người Việt đã không đành sử dụng hỏa lực từ khinh khí cầu để tàn sát đồng bào, nhưng người Pháp thì không ngại điều đó. Họ đã sớm sử dụng phương tiện bay trên không để phục vụ cho cuộc xâm lược Việt Nam”.

Ngày 12-4-1884, viên đại úy bộ binh Pháp Aron đích thân điều khiển khinh khí cầu Virgie bay cao độ 300m, ngoài tầm tất cả các loại vũ khí quân Việt bấy giờ, để do thám thành Hưng Hóa, chỉ điểm cho pháo binh bắn phá, chiếm thành…

Và ngay từ thế kỷ 19, khi thế giới mới khởi phát phương tiện bay, người dân nước Việt đã là chứng nhân, nhưng phần lớn là chứng nhân đau buồn của đêm dài mất nước.

Máy bay Pháp hạ cánh xuống Sài Gòn năm 1925 – Ảnh tư liệu – Tam Thái sưu tầm

Đến chiếc máy bay đầu tiên ở Sài Gòn

Theo nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Tư, vào dịp gần lễ Giáng sinh, sáng 10-12-1910, chiếc máy bay Farman cánh đôi đầu tiên xuất hiện trên bầu trời Sài Gòn.

Phi công Van Den Borg đã cố tình trình diễn lượn mấy vòng để dân chúng chiêm ngưỡng, rồi mới hạ cánh xuống bãi đất phẳng ở trường đua Sài Gòn.

Và chỉ một ngày sau tại Paris, tờ Le Figaro đã nhanh chóng chạy tin sự kiện đặc biệt này: “Ở Sài Gòn, phi công Van Den Borg đã bay trên máy bay cánh đôi hôm qua giữa Sài Gòn và Chợ Lớn, chuyến bay đầu tiên ở Đông Dương và Viễn Đông. Thống đốc Nam kỳ cùng đại sứ Pháp tại Bangkok đã có mặt chứng kiến”.

Điều thú vị là cùng ngày 10-12-1910, một chiếc Farman khác do phi công Tokugawa cũng cất cánh trên bầu trời Nhật Bản nhưng chậm hơn vài giờ so với chuyến bay chiếm kỷ lục đầu tiên tại Sài Gòn.

Tuy không được là chứng nhân sự kiện đặc biệt này, nhưng ông Nguyễn Trần Đỗ vẫn còn lưu lại câu chuyện tỉ mỉ từ hồi ký gia đình của ông nội Nguyễn Trần Cử.

Thầy giáo dạy tiếng Pháp lẫn Quốc ngữ ở Sài Gòn, ông Cử kể sự kiện này như sau: “Trước ngày phi cơ đầu tiên đến Sài Gòn, Nhà nước Nam kỳ đã sai quan lại địa phương bố cáo dân chúng thành phố biết sắp có một sự kiện đặc biệt chưa từng thấy trên bầu trời.

Người dân được mời đến bãi quần ngựa để chiêm ngưỡng một con chim sắt bay được bằng động cơ có chong chóng đằng trước do một sĩ quan Lang Sa điều khiển.

Ngày đó, tui dẫn bà vợ và mấy đứa con cùng đi từ rất sớm, đến khoảng hơn 10 giờ sáng thì máy bay chúi đầu đáp xuống từ phía Phú Lâm”.

Kể về sự tò mò của người dân Sài Gòn lần đầu được nhìn thấy máy bay, ông Cử thuật lại tỉ mỉ: “Đám đờn ông thì ngơ ngẩn, thích thú, nhưng bầy phụ nữ và con nít thét lên vì sợ hãi. Từ thuở cha sanh mẹ đẻ, chưa bao giờ họ ngó thấy một con chim sắt bự và gầm rú ầm ĩ đến vậy.

Nó bay xuống cứ như lao thẳng vào mình, khói lửa phun ra thành vệt dài như quầng mây phía sau. Nghe kể đâu nó bay từ Tân Gia Ba (Singapore) qua đây mất đến gần nửa ngày dù tốc độ phải nhanh gấp nhiều lần con hắc mã cự chiến nhất.

Điều nực cười là có mấy ông phú hộ, thương gia miệt Chợ Lớn hỏi giá, thèm mua ngay con chim thép bự này, dẫu từ thuở cha sanh mẹ đẻ tới giờ chưa được rớ ngón tay vô nó chứ mần gì biết lái…”.

Sau Sài Gòn 3 năm, một phi công người Nga tên là Komnousky mới hạ cánh xuống trường đua Hà Nội vào năm 1913.

Những sự kiện hàng không độc đáo này đã làm cho chính quyền Pháp ở Đông Dương thêm quyết tâm xây dựng phi trường để nối liền các địa phương xứ thuộc địa, và đặc biệt là tương lai của con đường nhanh nhất từ Sài Gòn đi Paris.

Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất 1914 – 1918, không quân lần đầu tiên trở thành lực lượng tác động mạnh cục diện chiến trường.

Một số sĩ quan Pháp sau khi tham chiến ở châu Âu, đã tháo rời các bộ phận máy bay để chở bằng đường biển sang Việt Nam và lập câu lạc bộ bay đầu tiên.

Họ bay trên bầu trời Sài Gòn, Mỹ Tho, Đà Nẵng, Huế và Phnom Penh theo yêu cầu của quốc vương xứ này. Đó là loại máy bay hai tầng cánh, phải đốt khói để phi công xác định hướng gió khi cất và hạ cánh.

Ngày 13-7-1917, Sở Hàng không Đông Dương đầu tiên được toàn quyền Albert Sarraut ký quyết định thành lập, chính thức mở ra ngành hàng không trên cõi Việt Nam. Các sĩ quan công binh Pháp cũng bắt đầu khảo thám, nghiên cứu xây dựng phi trường Tân Sơn Nhất.

Ngày 21-12-1920 cũng là bước ngoặt lịch sử với nền hàng không Việt Nam khi một đội bay người Pháp thực hiện thành công chuyến bay từ Pháp sang.

Tuy nhiên, có một điều đặc biệt thú vị là ngay thời điểm chưa mấy người dân xứ này được đặt chân lên máy bay thì đã có những phi công Việt sớm bay lượn trên trời Âu.

Trong đó có một đại úy phi công trẻ tuổi gốc Sài Gòn, từng hiên ngang tham chiến cùng các phi công Pháp trong Thế chiến thứ nhất, và được Chính phủ Pháp kính nể, lấy tên ông để đặt tên đường, trường học, in ảnh tem bưu chính…

“Đám đờn ông thì ngơ ngẩn, thích thú, nhưng bầy phụ nữ và con nít thét lên vì sợ hãi. Từ thuở cha sanh mẹ đẻ, chưa bao giờ họ ngó thấy một con chim sắt bự và gầm rú ầm ĩ đến vậy”.

Ông Nguyễn Trần Cử

Theo TTO

VÀI DÒNG VỀ

PHI CẢNG TÂN SƠN NHỨT

Phi cảng Tân Sơn Nhứt thập niên 1960

Nói đến phi cảng Tân Sơn Nhứt thì dân Sài Gòn – Gia Định ai ai cũng biết mặc dù có những người suốt đời không có nhu cầu về nó. Thật vậy, trong thời gian chiến tranh Việt Nam, phi cảng này được biết đến nhiều bởi tiếng ồn do các phi cơ tạo ra. Hàng ngày có mấy ngàn chuyến bay lên xuống chủ yếu là phi cơ quân sự rồi mới tới phi cơ dân sự đã tạo ra một sinh hoạt huyên náo tại nơi này. Lúc đó nhà tôi ở nằm trên đường xuống của các phi cơ và khi nghe tiếng của chúng tôi không cần phải ra coi cũng đoán đúng là phi cơ loại gì.

Phi cảng Tân Sơn Nhứt ngày ấy những năm đầu thập niên 1960, chung quanh còn hoang sơ không có nhà cửa nhiều và nếu có chỉ tập trung ở con đường chạy dọc theo phi cảng vào cổng chính. Đó là một con đường nhỏ chiều rộng khoảng 10m, một bên sát với hàng rào là những căn nhà của nhân viên phục vụ phi cảng, còn một bên tôi nhớ có một khoảng đất lớn là nơi dành cho những người chơi máy bay điều khiển. Nói tới máy bay điều khiển thật ra vào thời đó rất ít máy bay điểu khiển từ xa mà chủ yếu là máy bay có cột dây vào một bên cánh rồi người chơi cho nổ máy; Máy bay bay lên theo một vòng tròn mà người điều khiển là trung tâm. Dài theo hàng rào sân bay là cơ man những bụi chuối, nhìn vào trong hàng ngày đều thấy những chiếc T 28 tập bay lên xuống liên tục.

Cổng Phi Long của Phi cảng Tân Sơn Nhứt

Cổng đường Cộng Hòa của Phi cảng Tân Sơn Nhứt

Những năm sau. Người Mỹ bắt đầu mở rộng chiến tranh thì phi cảng Tân Sơn Nhứt được quy hoạch lại. Những căn nhà nhân viên phục vụ phải dời đi để thiết lập một vòng đai an toàn cho Tân Sơn Nhứt. Kể từ đó người ta chỉ có thể nhìn vào phi cảng từ xa. Sau đó cơ man những căn cứ quân sự của Việt Nam Cộng Hòa và của Mỹ mọc lên chung quanh, đã làm thành một vành đai bao bọc cho sự an toàn của phi cảng. Song song đó là các dịch vụ phục vụ cho lính Mỹ cũng ăn theo chung quanh phi cảng hay các con đường dẫn đến.

Lịch sử phi cảng Tân Sơn Nhứt có từ rất sớm. Vào năm 1920, người Pháp lấy một phần đất của làng Tân Sơn Nhứt thuộc phủ Tân Bình lập một đường băng bằng đất để làm bãi đáp cho máy bay. Khi các quan chức hay khách du lịch Pháp và nước ngoài vào Sài Gòn phải đi theo một con đường đất chạy dài và nối liền với đường Mac Mahon tại kênh Nhiêu Lộc. Ngày 15 tháng 9 năm 1934, Pháp quyết định mở rộng và nâng cấp phi cảng với đường băng bằng bê tông. Ngày 29 tháng 4 năm 1936, lập trạm không lưu để điều hành việc máy bay lên xuống. Ngày 13 tháng 1 năm 1937, công bố việc mở rộng phi cảng. Ngày 16 tháng 5 năm 1937, giải quyết quyền lợi cho những đất đai trưng dụng vào việc mở rộng. Năm 1938, người Pháp cho xây dựng nối dài con đường Mac Mahon lên tận Tân Sơn Nhứt. Lể khánh thành đoạn đường này có tướng Bréviè dự vào ngày 28/10/1938. Như vậy sau năm 1938 con đường này mới trở thành con đường quan trọng đối với Sài Gòn nối liền hai điểm chiến lược là phi cảng và trung tâm hành chánh của chính quyền thuộc địa và nó trở thành một trong những con đường có độ dài nhất thời bấy giờ.

Phi cảng Tân Sơn Nhứt thời kỳ những năm 1930

Trong thời gian chiến tranh Việt Nam, Tân Sơn Nhứt trở thành phi cảng có số lần máy bay lên xuống lớn nhứt thế giới với hàng ngàn máy bay dân sự và quân sự đã được đưa vào sách kỹ lục Guiness. Tôi còn nhớ những đêm Tân Sơn Nhứt sáng rực bởi hỏa châu của máy chiếc Dakota thả xuống hay những tiếng gầm rú của những chiếc C 141 cứ 20 phút một chuyến lên xuống trong cuộc di tản những người Việt làm việc cho Mỹ vào trung tuần tháng 4 năm 1975 và cả những chiếc C5 Galaxy có nhiệm vụ di tản trẻ mồ côi ra khỏi Việt Nam. Phi cảng là nơi có mặt hầu hết các loại máy bay nổi tiếng của Mỹ chỉ trừ F 111 và B 52 mà thôi.

Phi cảng Tân Sơn Nhứt khu vực dân sự

Phi cảng Tân Sơn Nhứt khu vực quân sự

Cuối cùng đây là bài mở đầu cho loạt bài viết về phi cảng Tân Sơn Nhứt sẽ được đăng của Quốc Việt viết trên báo Tuổi Trè. Gồm tất cả là 6 bài, riêng bài cuối cùng sẽ không đăng lên vỉ chủ đề của nó không liên quan đến lịch sử hình thành phi cảng Tân Sơn Nhứt.

Sài Gòn chuyện đời của phố:

Nhớ mãi chương trình Đố vui để học

Giữa thập niên 1960, trên Đài truyền hình Sài Gòn có chương trình Đố vui để học được học sinh đô thị xem nhiều và rất say mê. Đến giờ, nhiều người ở lứa tuổi trên dưới 60 vẫn hào hứng khi được nghe nhắc lại chương trình này.

Quang cảnh buổi thu hình chương trình Đố vui để học cá nhân kỳ thứ 78

 tại phim trường Đài truyền hình Sài Gòn

ẢNH: BÁO TGTD TẬP XVII SỐ 12

Chương trình này bắt đầu phát năm 1966, do Trung tâm Học Liệu thuộc Bộ Giáo dục (miền Nam) thực hiện. Những người tham gia điều hành chương trình là: các thầy cô dạy trung học như Đinh Ngọc Mô (dạy Pháp văn, có biệt tài về kịch nghệ), Lê Thanh Hoàng Dân (Phó giám đốc Trường Quốc gia Sư phạm), Cao Thanh Tùng (dạy Việt văn), Huỳnh Kim Quế (đã qua một khóa huấn luyện về vô tuyến truyền hình tại Đài Loan) và các ông bà Nguyễn Văn Đồng, Huỳnh Độ, Nguyễn Tú Anh, Đặng Ngọc Hương, Dương Thủy Ngân.

Chương trình được mô phỏng tiết mục truyền hình của Mỹ Quiz Show và tiết mục Quitte ou double của Pháp, vừa có tính giải trí, vừa có tính giáo dục, tạo tinh thần thi đua học tập của học sinh, tập cho các em bình tĩnh, phản ứng nhanh, ăn nói mạnh dạn và lưu loát trước công chúng, khuyến khích các em ưu tú, tạo tinh thần học hỏi cho học sinh nói chung.

Ở giải cá nhân, học sinh nam hay nữ các lứa tuổi từ trung học trở xuống đều có thể ghi tên dự thi, có chứng minh bằng thẻ học sinh hay căn cước. Ban tổ chức ưu tiên cho học sinh các tỉnh xa, nhất là khi thí sinh được ban giám hiệu trường tiến cử đi thi. Mỗi thí sinh sẽ trả lời 9 câu hỏi từ dễ đến khó, thời gian cho mỗi câu là 30 giây. Tiền thưởng tăng từ thấp đến cao, từ câu đầu đến câu cuối, bắt đầu từ 5 đồng, sau đó gấp đôi ở câu sau cho đến khi trả lời cả 9 câu là 1.280 đồng.

Phần thi đồng đội là cuộc thi giữa hai trường khác nhau, cùng trình độ. Ví dụ đội của Trường cộng đồng Phú Vinh ở Vĩnh Bình (nay là Trà Vinh) với Trường cộng đồng Đồ Chiểu ở Gia Định. Mỗi đội gồm 3 thí sinh, có đội trưởng chịu trách nhiệm giới thiệu các bạn trong đội mình. Câu đố trong cuộc thi có 20 câu, mỗi câu 5 điểm nếu đáp trúng. Đáp được nửa câu hay một phần thì số điểm sẽ được ban giám khảo định. Câu hỏi vừa được đưa ra, đội nào bấm chuông trước được trả lời nhưng nếu sai, đội sau sẽ được trả lời. Nếu các thí sinh hai bên đều đáp chỉ gần đúng câu hỏi, ban giám khảo sẽ quyết định số điểm. Sau 20 câu, cộng điểm để xem ai thắng. Người chiến thắng được thưởng 13.000 đồng tính chung tiền mặt và tặng phẩm. Nhưng đội thua cũng được tặng 2.000 đồng.

Có mấy chi tiết về chương trình mà học sinh lúc đó rất thích là: Các giám khảo khi giải thích câu hỏi hay thí sinh trình bày câu trả lời thì dùng bút lông viết lên bảng giấy to, hết giấy sẽ xé trang đó để viết tiếp ở trang sau. Lúc đó trường học toàn dùng phấn viết trên bảng. Nhìn chương trình, thấy giấy khổ lớn rất đắt tiền mà viết lên, xé liên tục nên mọi người xuýt xoa tiếc của. Đã vậy, bút lông lúc đó cũng được xem là loại tối tân! Đâu dễ mua và xài sang như kiểu Mỹ!

Khi công bố giải thưởng, đám học trò mê sách thèm lắm. Có tên nhà hảo tâm được xướng lên thường xuyên, là Giáo sư Lê Thanh Hoàng Dân, thì hầu như chương trình nào cũng có tặng sách. Trong số phần thưởng có nhãn hiệu trà Đỗ Hữu. Đây là hình thức "xã hội hóa giáo dục", được khéo léo lồng ghép với quảng cáo thương hiệu, cũng là nét đẹp và dấu ấn khó phai của truyền hình giáo dục ngày trước.

Giọng điều khiển chương trình của Giáo sư Cao Thanh Tùng, một vị thầy đeo kính trắng có chiếc cằm vuông, rất được ưa thích vì thầy dẫn chương trình rất sinh động.

Tính từ khi phát chương trình đầu tháng 7.1966 đến đầu năm 1969, Đố vui để học phát được 79 chương trình cá nhân và 29 chương trình đồng đội, mỗi tuần một chương trình. Có khoảng 1.000 thí sinh dự thi, phần lớn là học sinh tiểu học. Cứ 100 thí sinh thì có 10 thí sinh đáp trúng tất cả 9 câu hỏi.

                                                                                       Phạm Công Luận