100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT

KỲ 4: PHI ĐẠO 3.000M VÀ SÂN BAY HẠNG NHẤT

Tân Sơn Nhất, cuối thập niên 1950, những chiếc máy bay của không lực Hoa Kỳ liên tiếp hạ cánh mang theo cố vấn chính trị, kinh tế và quân sự cho miền Nam Việt Nam. 

Đội bay biểu diễn trong ngày khánh thành đường băng hạng A năm 1962 – Ảnh tư liệu

Đường băng cũ của người Pháp để lại không thể đáp ứng nổi tần suất cất – hạ cánh ngày càng nhiều, đặc biệt với các loại máy bay hạng nặng, cần phải có đường băng mới lớn hơn, dài hơn…

Đường băng phản lực đầu tiên

Đầu tháng 9-1962, Sài Gòn diễn ra một sự kiện đặc biệt: Tổng thống Ngô Đình Diệm khánh thành đường băng hạng A dài nhất Đông Nam Á.

Ông tổng thống nói về sự tất yếu phải nâng cấp Tân Sơn Nhất thành phi trường hạng A để có thể đón nhận máy phản lực Boeing lớn và hiện đại bấy giờ.

Ba năm trước đó, chính quyền miền Nam đã phát động một cuộc nâng cấp lớn Tân Sơn Nhất với trọng tâm phải xây dựng thêm một đường băng hạng A đủ khả năng tiếp nhận máy bay phản lực 135 tấn.

Trước đây phi trường này chỉ cất – hạ cánh các loại máy bay cánh quạt với tổng khối lượng không quá 65 tấn trên đường băng dài không quá 2.400m.

Dự án khởi động từ năm 1959 với nhiều hạng mục phải thực hiện gồm làm mới một đường băng hạng A ký hiệu 07R/25L dài 3.036m, rộng 45,72m theo hướng đông bắc – tây nam; một đường vận chuyển song hành dài tương tự rộng 22,86m; bốn đường vận chuyển ngang rộng 22,86m, dài 600m; một sân đậu phi cơ rộng 480m và dài 99m.

Ngoài ra, tổng công trình này còn xây dựng thêm một sân thử động cơ máy bay trước khi cất cánh dài 156m, rộng 60m. Tổng diện tích xây dựng là 335.310m2 với nền bêtông dày 30cm, đủ sức chịu đựng được máy bay phản lực thương mại nặng 135 tấn.

Đặc biệt, đợt nâng cấp sân bay này còn làm thêm hệ thống đèn báo hiệu cao độ dọc hai bên đường băng, đèn cận tiến cao độ đầu đông bắc đường băng và hệ thống vô tuyến cận tiến để hướng dẫn máy bay hạ cánh trong thời tiết xấu (hiện đại nhất lúc bấy giờ).

Gói xây dựng đường băng do E.V. Lane Corporation (Mỹ) và (Việt Nam) Necideco thực hiện với 30 chuyên viên Mỹ, 300 chuyên viên Việt cùng 900 công nhân.

Tổng kinh phí đầu tư xây dựng 4.854.261 USD (gần 358 triệu đồng Việt Nam lúc ấy). Trong đó ngân sách quốc gia bỏ ra 77 triệu đồng, còn lại Mỹ viện trợ trong gói viện trợ.

Dụng cụ đổ bêtông trị giá gần 1.000.000 USD do nhà thầu đảm nhận, sau khi hoàn tất công trình sẽ bàn giao cho chính phủ Việt Nam.

Tài liệu lưu trữ ghi lại chi tiết năm 1960, tổng diện tích nội khu phi trường Tân Sơn Nhất rộng hơn 1.531ha. Trong đó khu dân chính hơn 370ha, khu không quân 52,76ha, khu lục quân 116,94ha…

Đây được xem là dự án lớn hàng đầu miền Nam bấy giờ, nhưng tiến độ diễn ra không như ý. Phủ Tổng thống yêu cầu Bộ Công chánh và giao thông giải trình.

Sau đó, giám đốc Nha Căn cứ hàng không Tạ Huyến phải lý giải do thiếu dụng cụ chuyên dụng nhập từ nước ngoài về để làm đèn báo đường băng. Còn việc thiết lập đường bay mới do kỹ sư Công ty Mỹ Bourne and Assiciates thực hiện chậm trễ…

Chính phủ Ngô Đình Diệm rất sốt ruột việc mở mang Tân Sơn Nhất. Nó không thể thiếu trong việc tiếp nhận viện trợ nước ngoài mà chủ yếu từ Mỹ.

Cuối cùng, dự án cũng hoàn thành vào tháng 9-1962. Tù đó, số máy bay đến và xuất phát từ Tân Sơn Nhất tăng nhanh, vượt hẳn con số 40.000 chuyến bay vào năm 1960. Sự xuất hiện ngày càng nhiều của người Mỹ đã dẫn đến việc thành lập Ủy ban hỗn hợp Việt – Mỹ điều phối không vận vào đầu năm 1963.

Đóng ngay tại phi trường, ủy ban này gồm đại diện Bộ tư lệnh Không quân, Nha Hàng không dân sự, phái đoàn cố vấn hàng không dân sự Hoa Kỳ và đại diện không lực Hoa kỳ.

Trách vụ ủy ban xác định các khiếm khuyết và khuyến cáo mọi vấn đề về hàng không – không quân phi trường, phù trợ dưới đất cũng như kiểm soát không lưu, không báo, viễn thông… ủy ban này họp chung mỗi tháng một lần.

Phi đạo kép hiện đại nhất Đông Nam Á

Tuy nhiên, đường băng hạng A đầu tiên ở Tân Sơn Nhất vừa được sử dụng đã quá tải nghiêm trọng khi quân đội Mỹ sang tham chiến ở Việt Nam.

Suốt từ năm 1962-1967, nó phải chịu đựng ít nhất gần 2.000 chuyến bay mỗi ngày, trong đó chiếm 10% là phi cơ phản lực, dẫn đến tình trạng bị xuống cấp nghiêm trọng.

Để khắc phục tình trạng xuống cấp đường băng chính này, nhà thầu đã phải đào sâu 1m và làm lại 18.000m2 bêtông dày 30cm với chi phí hơn 500.000 USD. Đặc biệt, giữa năm 1966, một đường băng hạng A thứ hai được khẩn cấp xây mới để giải quyết tình trạng quá tải trầm trọng ở đường băng hiện hữu.

Ngoài ra, đợt này xây thêm ba đường vận chuyển dài 3.000m để kết nối sân đậu máy bay với đường băng mới.

Đến cuối tháng 5-1967, công trình hoàn tất. Tân Sơn Nhất trở thành sân bay thứ hai (sau Đà Nẵng) trên cả nước có đường băng kép hạng A tiếp nhận được máy bay phản lực.

Toàn bộ Đông Nam Á tới thời điểm này vẫn chưa quốc gia nào có đường băng kép hạng lớn như Tân Sơn Nhất khiến nơi đây trở thành sân bay nhộn nhịp nhất Việt Nam với ba đường băng.

Ngoài hai đường băng hạng A dài hơn 3.000m có thể cho máy bay DC 8 và loại phản lực lớn nhất lúc ấy là Boeing 727, 707 hạ cánh, còn có đường băng cũ ký hiệu 18/36 dài 2.400m, rộng 40m có từ thời Pháp đã được nâng cấp.

Tổng ba đường băng này chiếm hết 400.000m2 đất Tân Sơn Nhất, trong khi tổng chiều dài đường máy bay chuyển vận 10km, chiếm 280.000m2, và bãi đậu máy bay cũng được mở rộng lên 250.000m2.

Máy bay Mỹ tăng cường đến miền Nam ngày càng nhiều đã làm thay đổi bộ mặt sân bay Tân Sơn Nhất sau năm 1954 – Ảnh tư liệu

Tân Sơn Nhất từ năm 1967 đã có thể tiếp nhận tất cả các loại máy bay hiện có trên thế giới ở thời điểm đó, kể cả các loại siêu thanh tốc độ bay nhanh nhất.

Ngày 3-7-1971 cũng là ngày đầu tiên chiếc máy bay thương mại lớn nhất thế giới thời điểm ấy là B747 của Hãng hàng không PANAM chở hơn 400 khách hạ cánh xuống phi đạo Tân Sơn Nhất.

Hơn một tháng sau, ngày 14-8-1971, vận tải cơ khổng lồ của Mỹ Galaxy C-5A tiếp tục đáp thành công xuống Tân Sơn Nhất. Máy bay bốn động cơ phản lực dài 74m, ngang 67m, tải trọng tối đa 350 tấn.

Theo TTO