CÔNG TRÌNH CÔNG CỘNG

MẠNG GIAO THÔNG NAM KỲ

(Tiếp Theo)

Tóm lại, ông M. Combier thừa nhận rằng trong dự án phân loại các con đường bộ do ông Thevenet vẽ ra, có một số điều khẩn cấp, ông thậm chí đã thừa nhận việc tạo ra đường sắt Sài Gòn đến Mỹ Tho; nhưng trên hết, ông nhấn mạnh một cách hăng hái rằng việc bổ sung và cải thiện các tuyến đường hàng hải sẽ được xử lý ngay lập tức. " Không được quên", ông nói, "để tạo ra một mạng lưới đường thủy hoàn chỉnh, như thiên nhiên đã tạo ra ở Nam Kỳ được 19/20 công việc, rằng đó chỉ là một câu hỏi để hoàn thành thứ hai mươi này. , Các tuyến đường thủy chính được hình thành bởi các nhánh khác nhau của đồng bằng sông Cửu Long và có khả năng tải những thuyền với mọi kích cỡ, phát triển trong chiều dài 700 km vượt qua thuộc địa. Sông Sài Gòn, Đồng Nai và hai sông Vàm Cò đồng quy với một cửa biển chung, Soài Rạp, tạo thành một lưu vực thứ hai khác biệt với sông Mê Kông. Những con sông khác nhau này có chiều dài vượt quá 500 km, chỉ hạn chế ở những phần có thể đạt tới của các con tàu lớn. Hơn nữa, hai lưu vực sông Mê Kông và Soài Rạp, cũng như các nhánh khác nhau của các con sông tạo nên chúng, được kết nối với nhau bằng các kênh rạch tự nhiên được đào bằng tay của con người. Những con đường thủy thứ cấp này có giá trị thấp hơn bởi vì chúng là vùng nước nông không thể vượt qua ở những vùng thủy triều thấp. Chúng không được sử dụng vào các việc lớn, vì bằng cách để chúng tự trôi theo dòng chảy, vượt qua lòng sông sâu và sống trâu này với một mức nước là 2 mét. Các rạch chính này lần lượt được kết nối với nhau bởi một loạt các kênh với mọi kích cỡ về chiều rộng và chiều sâu được cạn đáy khi thủy triều thấp, nhưng dù sao cũng cung cấp cho các tuyến vận chuyển không liên tục của các tàu thuyền có tầm quan trọng thấp hơn. Tóm lại một câu, người ta tỉm thấy một tập hợp các con đường của thuộc địa, những con đường quận huyện và những hương lộ nhỏ "Ông M. Thevenet phê phán những con đường ngăn trở những người muốn đi theo hướng ngược lại của dòng chảy. Điều này đúng với các dòng sông nói chung; nhưng dòng sông ở Nam Kỳ, thay đổi dóng chảy hai lần mổi ngày và cung cấp cho người đi sông hai chuyến tàu mỗi ngày ở mỗi hướng, xứng đáng hơn bất kỳ điều gì khác.

Từ những gì đã có trước, tôi tin rằng tôi có thể mạnh dạn khẳng định tính ưu việt to lớn của việc lưu thông đường thủy so với mọi hệ thống di chuyển khác liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa. Rằng đã có những con đường được sử dụng cho người đi bộ và gia súc, để đi từ trung tâm dân cư này sang trung tâm khác, là những gì sẽ được tìm thấy ở bất cứ nơi nào con người tụ tập; chỉ có ngoại lệ hiếm hoi là người ta có thể đếm những con đường thực sự ở một quốc gia nơi các ngôi làng bị hoang kh các thị trấn mới được xây dựng tại các điểm khác. Ngôi nhà của người nông dân An Nam là bất động sản mà anh ta có thể đổi chổ hoặc thay thế dễ dàng hơn một người nông dân nghèo ở Pháp vói căn nhà khiêm tốn của anh ta. Vì vậy, tôi không nghĩ rằng tôi mạo hiểm nói rằng không bao giờ có một công ty vận tải ở Nam Kỳ và rằng sẽ không bao giờ có…

Đối với đường sắt, tôi tin rằng chúng sẽ không được phát minh nếu tất cả các quốc gia trên thế giới giống như thế này; Tôi thuyết phục rằng họ sẽ không loại bỏ việc vận chuyển hàng hóa bằng lưu thông đường thủy, rằng họ sẽ làm như vậy với nhiều nổ lực trong chi phí khai thác, nếu họ làm, và họ sẽ, bất cứ nơi nào họ thành lập, là một trọng trách cho thuộc địa.

Không chỉ là tàu hơi nước, nếu không có chi phí chung khác so với thiết bị vận chuyển của chúng, có thể tương đương với thiết vận tải của đường sắt, chúng có thể tranh đua thuận lợi, nhưng việc khai thác các tuyến đường sắt này sẽ phải đương đầu chống lại các phong tục địa phương và thói quen của toàn dân An Nam. Thuộc địa có thể có từ 60 hoặc 70.000 tàu thuyền đủ kích cỡ. Rất nhiều trong số này bận bịu với gia đình không chổ nương tựa và phải sống trên sông nước. Chúng ta có thể nói rằng họ chuyên chở hàng hóa, bao gồm gạo, mà không rời khỏi ngôi nhà của họ.

Nhiều trích dẫn này cho thấy khía cạnh đặc biệt và rất thú vị được thực hiện ở Nam Kỳ (1), câu hỏi được tranh luận rất lâu ở tất cả các quốc gia Châu Âu và Châu Mỹ về tầm quan trọng tương đối của kênh, đường bộ và đường sắt. .

Phương thức tỏ ra thắng thế đối với chánh quyền thuộc địa là phương thức của Kỹ sư Thevenet đã xây dựng theo các thuật ngữ sau: "Các công trình to lớn công ích chung phải đi trước với mức độ tương quan của sự phát triển của kỹ nghệ và thương mại. Đó là xây dựng chúng mười năm, hai mươi năm sau đó, để chờ đợi cho đến khi chúng chứng minh bằng một sự hồi đáp ngay lập tức. "

Chúng ta xem xét các loại hình giao thông khác nhau: đường bộ, sông và kênh, đường sắt, trước tiên đề cập đến những gì tồn tại trước cuộc chinh phạt, được thực hiện cho đến năm 1879, dưới thời các thống đốc quân sự; và cuối cùng chúng tôi sẽ phân tích chương trình xây dựng và bảo trì các đường giao thông liên lạc - được xây dựng bởi Kỹ sư trưởng của Công trình công cộng Nam Kỳ vào tháng 9 năm 1880. Báo cáo này, được trình bày cho Hội đồng thuộc địa và được thông qua cùng với đa số, bất chấp sự phản đối mạnh mẽ của thiểu số chỉ trích nó vì đã không tính đủ các tuyến đường thủy. Chương trình này, được sửa đổi tại Paris bởi Hội đồng Công trình của Bộ Hải quân, chủ yếu liên quan đến các công trình quy hoạch của đường sắt và kênh trên quy mô lớn, mà dường như chúng tôi đã được theo dõi ở Nam Kỳ trong những năm gần đây; mặc dù nhiều thay đổi chi tiết đã được thực hiện.

Hơn nữa, các nghiên cứu kỹ thuật đã được sử dụng để đưa ra dự án tổng thể là rất không đầy đủ và thiếu độ chính xác; Điều này có thể được giải thích trước tiên bởi thời gian ngắn dành cho họ và sau đó là những khó khăn đặc biệt mà khí hậu ảnh hưởng đến các nhân viên châu Âu phụ trách công việc quan trọng để khảo sát các kế hoạch hoặc san lấp mặt bằng.

Tuy nhiên, dường như các kế hoạch kênh đào và đường sắt có thể đã được nghiên cứu tốt hơn, và chúng tôi sẽ không phải chịu nhiều tính toán sai lầm trong việc thực hiện và các chi phí bổ sung đáng kể theo yêu cầu của các công trình đã thực hiện.

Đường bộ. Ở Nam Kỳ vẫn còn dấu tích của hai hoặc ba con đường lớn, những con đường chiến lược và hành chính thực sự mà các vị vua của An Nam đã làm cho đất nước này. Ở nhiều nơi, chúng tôi thậm chí đã mượn các tuyến đường và sử dụng phần còn lại của những con đường cổ này cho mạng lưới đường thuộc địa mới.

Đối với các con đường địa phương, tầm quan trọng của chúng là rất nhỏ, vì tất cả các phương tiện vận chuyển đều được thực hiện bởi kênh đào và do đó, việc bảo trì của chúng ít chú trọng. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng, trong báo cáo của mình, Kỹ sư Thévenet nỗ lực chứng minh rằng người An Nam đã nỗ lực kiên trì để xây dựng những con đường và cây cầu để vượt qua. Ông nói, "Đó là chướng ngại thường xuyên cho mối giao tiếp địa phương của họ. Ông nói thêm: "Người ta hầu như không nghi ngờ gì về một mạng lưới đường đất rộng lớn đã được mở ra và những người có thiện chí buộc phải nhận ra rằng mạng giao thông Nam Kỳ đã được thực hiện, rằng tất cả các khu vực canh tác đều là những con đường cắt nhau. nhiều người trong số họ tôn vinh chính quyền địa phương đã phong chức cho họ, và mạng giao thông này chỉ thiếu một cuộc duy tu có phương pháp và một khoản tài trợ thường xuyên. Tất cả những con đường này đều đi qua các con kênh nhỏ, và có tới hàng ngàn cây cầu nguyên thủy ít nhiều nối liền các làng và thôn; một số trong những con đường địa phương này được trang bị những cây cầu cơ giới thực sự, nằm vắt ngang qua con rạch bằng nhịp rộng hơn 80 mét, và tạo thành những con đường của quận huyện, chỉ cần rãi đá vững chắc và giám sát đồng đều hơn. Nếu chúng ta biết, từ lúc bắt đầu cuộc chinh phạt, gắn liền với những con đường hiện có, chúng ta sẽ duy trì và nhanh chóng cải thiện thành quả có tính toán của các vị vua của An Nam, thành quả tự nhiên của dân cư địa phương, và của công trình công cộng, phụ trách các con đường lãnh thổ của nội địa, sẽ không phải lưu ý đến sự hủy hoại hiện tại hoặc sắp xảy ra của hơn năm trăm cây cầu có lối đổ ra sông lớn hơn năm mét.

" Mạng giao thông đường bộ không phải là một phát minh mới. Bị cắt bởi những dòng sông được cho là không thể vượt qua được, hoặc bởi những con kênh mà chỉ những cây cầu nguyên thủy và không vững, không thể rãi đá, được bảo trì kém, bị ngập bởi những cơn mưa không ngừng và tràn ngập thảm thực vật, những con đường đã giữ cho luồng qua lại của những con người không thoãi mái và khó nhọc; mang các sản phẩm theo sau, bất chấp sự không hoàn hảo của chúng và các điểm dừng bắt buộc, cách duy nhất còn lại với họ, đó là con kênh.

Những gì người An Nam không thể làm, chúng ta có thể và chúng ta phải hoàn thành. Những gì chúng tôi đang yêu cầu là chúng tôi mở mạng giao thông này mà người châu Âu không biết vì các cánh cửa chắc chắn đã đóng lại với họ; đó là chúng tôi cung cấp cho nó tính liên tục, sẽ làm cho nó có thể sử dụng được bởi tất cả các điểm, theo mọi hướng, sẽ biến qua đêm những con đường cô lập này thành đường của các quận huyện và các con đường thuộc địa, và sẽ tăng gấp 10 lần, bởi điều này riêng nó, là tiện ích và giao thông. "

                       Chi phí của mạng giao thông đường bộ dự kiến đã được thiết lập:

           - Đường thuộc địa: tổng chiều dài 939 km. ở mức 15.000 franc 14.085.000 franc.

          - Đường quận huyện: tổng chiều dài 2049 km. ở mức 13.000 franc. 26.637.000 franc.

          - Chi phí của mạng giao thông 40.712.000 franc.

Con đường thuộc địa Sài Gòn ở Mytho, đã hoạt động vào năm 1880, được sử dụng làm cơ sở để quyết định con số chi tiêu trung bình hàng km cho toàn mạng giao thông vì tính đồng nhất của các điều kiện. nơi những công việc này đã thực hiện. Chi phí này đã được chia nhỏ như sau:

- Công việc đào đất và các khoản phụ khác          5.700 franc.

- Rãi đá:                                                                 4.800 franc.

- Cầu và cống:                                                       3.600 franc.

- Chi phí linh tinh                                                      900 franc.

- Tổng số mỗi km.                                               15.000 franc.

Đường thuộc địa phải có chiều rộng trung bình là 7 mét, trong đó 3 cho đường trải nhựa và 4 cho trồng cây hai bên lề; trong khi các con đường của quận huyện có chiều rộng 5 mét, bao gồm 3 cho mặt đường và 2 cho trồng cây hai bên lề. (Hình 2)

Bảng phân loại tuyến đường bị đóng cửa tạm thời bởi một Ủy ban điều tra, theo các sửa đổi tiếp theo mà nghiên cứu tiếp theo sẽ dẫn đến. "Điều quan trọng trên tất cả," Kỹ sư trưởng của Công trình công cộng nói, "để quyết định các điểm chính sẽ được phục vụ, để xác định hướng chung của những con đường mới, người ta hiểu rằng cơ sở cuối cùng của họ sẽ phải được thực hiện liên tục, theo thứ tự ưu tiên sẽ được đưa ra cho Hội đồng (thuộc địa) bởi tầm quan trọng tương đối của lợi ích đang bị đánh cược. Hơn nữa, sự phân loại đầu tiên này có tầm tối quan trọng từ quan điểm về tính nhất quán công cộng của các tuyến đường bộ; nó đã sửa chữa những con đường được kết hợp trong phạm vi công cộng, tận dụng tính không thể phân chia của đất của những con đường đã mở và chấm dứt tình trạng lấn chiếm, việc mua lại có thể trở nên rất tốn kém cho thuộc địa. "

Việc tạo ra hoàn toàn mạng giao thông đường và cầu, không bao gồm một vài cấu trúc có tầm quan trọng đặc biệt, có tổng chi phí là 53 triệu và được thực hiện trong thời gian mười. năm. Các sắc lệnh đường thuộc địa là chín, cụ thể là:

1 ° Từ Sài Gòn đến Tây Ninh.,                 Dài    97 km.

 2. Từ Sài Gòn đến Cape Saint Jacques. Dài  124 km

3. Từ Sài Gòn đến Sóc Trăng.                  Dài  213 km.

4 ° Từ Sài Gòn đến Hà Tiên                      Dài  335 km.

5 ° Thủ Đức đến Thủ Dầu Một                   Dài   21 km.

6. Từ điểm A đến Long-Thành.                  Dài   24 km.

7 ° Vĩnh Long đến Trà vinh.                        Dài   40 km.

8 ° Từ Vĩnh Long đến Cần Thơ                  Dài   28 km.

9. Từ Long Xuyên đến Rạch Giá,               Dài   57 km.

TỔNG.CỘNG ,                                           Dài  939 km

Các con đường của các quận huyện được chia như sau thành bốn khu, trong đó Nam Kỳ được phân chia, theo quan điểm của bộ công trình công cộng:

 - Khu vực Sài Gòn,            672 km.

-  Khu vực Mỹ Tho              480 km

- Khu vực Vĩnh Long          458 km

- Khu vực Bà Rịa                439 km

 TỔNG.CỘNG                 2.149 km  

              Hình 2

Tất cả các con đường thuộc địa được bắt đầu, và hầu hết các phần đã hoàn thành. Trong số các phần hiện đang được tiến hành, chúng tôi sẽ đề cập đến: đó là Sài Gòn đến Bà Rịa và của MỹTho đến Cái Bè. (Xem bản đồ các tuyến giao thông liên lạc ở Nam Kỳ) (Hình 3).

Vật liệu đá rất hiếm và khó lấy ở phía Tây. Ở phía Đông, người ta sử dụng đá Biên Hòa (oxit hydrat sắt) mà người ta tìm thấy rất nhiều trong các mỏ đá có tầm quan trọng tăng lên hàng ngày.

Công việc bảo trì thông thường được thực hiện bởi những phu lục lộ An Nam có công cụ chính là liềm dùng để cắt cỏ mọc rất nhanh hai bên lề và thậm chí trên vỉa hè. Không có gì lạ khi nhìn thấy một con đường mà việc bảo trì đã bị bỏ quên trong hai hoặc ba năm, hoàn toàn phủ đầy cỏ với chiều cao lên đến một mét.

Những con đường này chắc chắn được định sẵn để cung cấp các dịch vụ tuyệt vời trong tương lai không xa; nhưng chúng ta phải lưu ý rằng cho đến nay việc vận chuyển khách du lịch hầu như chỉ có, đặc biệt là đối với các tỉnh phía Tây và phía Nam, bằng những chiếc thuyền lưu thông trên nhiều rạch và kênh chạy dọc đất nước. Dịch vụ bưu chính giữa Sài Gòn, các thị trấn chính của huyện và một số trung tâm quan trọng của nội địa được thực hiện bởi những chiếc thuyền của Messageries fluviales, mà chúng ta sẽ nói sau. 

Hình 3

Ba xe chở khách phục vụ cho các tỉnh lỵ chính của các tình phía đông: Tây Ninh, Biên Hòa, Thủ Dầu Một. Trạm được đặt ở hầu hết mọi nơi; trên một số điểm nhất định, nó giúp cho việc chuyển thư bằng tàu hơi nước. Việc đặt các trạm này đã tạo thuận lợi rất lớn cho các mối giao tiếp với các trung tâm dân số trước đó bị bỏ quên.

Các trạm phục vụ mỗi ngày: Tuyến Cape (Sài Gòn, Biên Hòa, Bà Rịa, Cape Saint Jacques); Tuyến Thủ Dầu Một (Sài Gòn, Thủ Dầu Một); Tuyến Gò Công và Mỹ Tho (Sài Gòn, Chợ Lớn, Gò Công, Mỹ Tho), cứ hai ngày một lần, Tuyến Sài Gòn Tây Ninh. Xe hơi công cộng phục vụ ba lần một tuần: Sóc Trăng đến Bạc Liêu; bốn lần một tuần: tuyến Long Xuyên tại Rạch Giâ; tuyến của Châu Đốc đến Hà Tiên; cuối cùng một số tuyến khác như của Đại Ngãi ở Sóc Trăng và Trà Vinh cũng được phục vụ bởi những chiếc xe công cộng bắt đầu vào giờ bất thường, nhưng phù hợp với chuyến đến và đi của mỗi chiếc thuyền.

Chúng tôi không thể tìm thấy bất kỳ số liệu thống kê nào đưa ra số liệu chính xác về khách du lịch ở trên những tuyến này trong những năm gần đây. Theo những gì chúng tôi thấy, vào năm 1883, số lượng khách du lịch dường như rất ít, và vẫn chủ yếu bao gồm các quan chức đi từ nơi này đến nơi khác. Điều này, hơn nữa, không đáng ngạc nhiên, khi chúng tôi nhận thấy rằng chỉ có một vài khu định cư biệt lập trong nội địa, được tạo ra bởi người Pháp. "Công việc quân sự và hành chính đã hoàn tất, công việc thuộc địa gần như không có. “Có một vài quan chức ở mỗi trung tâm của huyện, nhưng không phải là người định cư để nói chuyện. Đối với người bản địa, khi họ không thể đi trên một ghe tam bản, nghĩa là bằng thuyền, họ đi bộ; chỉ có một vài quan chức người An Nam đi trên lưng ngựa. Ngoài người  châu Âu, chỉ có một vài thương nhân Trung Hoa trong xe điện và xe hơi công cộng.

Ngoài các con đường thuộc địa và quận huyện, được xây dựng và bảo trì bằng ngân sách Công trình Công cộng của thuộc địa, ở mỗi Quận hoặc hạt (đó là một bộ phận hành chính tương ứng ít nhiều với của bộ phận ở Pháp) thì những con đường phụ cận mà việc xây dựng và bảo trì không thuộc bất kỳ dịch vụ của các công trình công cộng (1) mà văn phòng ở Sài Gòn.

Những con đường mà tầm quan trọng của nó, tăng lên hàng ngày khi thương mại địa phương phát triển trong khu vực thuộc địa, kết nối trung tâm của hạt với các điểm chính của huyện: chợ, làng, chùa, v.v. (Ở Nam Kỳ, thường có những chợ quan trọng đối với người bản địa, nơi họ đi một hoặc hai lần một tuần cho các giao dịch thương mại thông thường của họ mà không có bất kỳ trung tâm dân số cố định nào được hình thành xung quanh họ). Những con đường được xây dựng và duy trì dựa trên ngân sách đặc biệt của quận huyện, nơi các quỹ được bầu chọn hàng năm bởi một hội đồng quận được bổ nhiệm bởi quyền bầu cử phổ thông của người An Nam và do Thanh tra hoặc Quản trị viên của các vấn đề bản địa làm chủ tịch và là  Quan chức Pháp đại diện cho Chính phủ Thuộc địa và trực tiếp điều hành khu vực với sự giúp đỡ của một giám sát và nhân viên người An Nam.

Những con đường phụ cận nói chung được xây dựng và giữ gìni tốt; ngoại trừ các cây cầu  cần thiết cho việc vượt qua rạch và kênh thường ở trạng thái xấu hoặc bỏ lỡ hoàn toàn. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, tình trạng này đã được cải thiện, nhờ việc sử dụng một loại cầu kim loại được thiết kế tốt (mà chúng tôi sẽ mô tả sau), việc sử dụng ngày càng trở nên phổ biến ở Nam Kỳ.

                                                                   R. GENTILINI,

                                         Cựu học sinh trường Des ponts et Chaussées

(1) Diện tích của Nam Kỳ là khoảng 60.000 km2. Nó nằm giữa Đông và Đông, và ở vĩ độ 8 và 30 Bắc, và chiếm một hình tứ giác rộng lớn được hình thành bởi điểm cực nam gần bán đảo Ấn -Trung, bao gồm sáu tỉnh trước đây của vương quốc An Nam, mà người bản địa gọi là Gia Định (?), nằm ở phía đông của Biển Trung Hoa, ở phía tây của Vịnh Thái Lan, ở phía tây bắc của vương quốc Cam Bốt chịu sự bảo hộ của người Pháp từ năm 1863, về phía đông bắc bởi các vùng rộng lớn có nhiều bộ lạc Mọi biệt lập. Tổng dân số chỉ có khoảng 1 690000, bao gồm 150000 người An Nam và chỉ 2000 người châu Âu. Người Cam Bốt, Trung Hoa và cuối cùng là người Mã Lai, người Malabar (người Ấn Độ), người Tagals (người bản địa ở Manila) và một vài ngàn người thiểu số (Mọi, Chàm, S’ Tiêng) sinh sống trong các khu rừng ngăn cách Nam Kỳ với Lào và An Nam ở phía bắc. .