CÔNG TRÌNH CÔNG CỘNG

MẠNG GIAO THÔNG NAM KỲ

Mảnh đất Nam Kỳ chằng chịt kênh rạch và sông ngòi đã khiến cho việc phát triển mạng lưới giao thông trở nên phức tạp và khó khăn đối với người Pháp sau khi chiếm vùng đất này. Thật vậy với hàng ngàn cây số kênh rạch và sông ngòi đã tạo ra một nét văn hóa của người Việt nói chung và dân Nam Kỳ nói riêng là chuyên sử dụng ghe thuyền để di chuyển từ nơi này đến nơi khác; còn đường lộ thì rất ít chỉ có những con hương lộ nối làng này qua làng khác nhưng cũng bị ngăn cách bởi đường thủy. Để tiên việc hành chánh, lưu thông hàng hóa, thư từ,v.v...người Pháp phải tiến hành xây dựng mạng đường thủy và đường bộ cùng các cầu để đáp ứng cho nhu cầu trên. Nền địa chất của Nam Kỳ chỉ có miền Đông tương đối vững chắc nhờ vào nền đá phía dưới của núi Vũng Táu, Tây Ninh, còn ở miền Tây phải tính toán kỷ vì đây là vùng bồi đắp của phù sa cho nên nền đất dể sụt lún.

Sang thời VNCH thì việc mở rộng và phát triển mạng giao thông Nam Phần vẫn tiếp tục nhưng rồi chiến tranh xảy ra đã làm ngưng trệ. Chỉ có những công trình lớn như xa lộ Biên Hòa, duy tu quốc lộ 4, thay thế một số cây cầu của Pháp bằng cầu mới để đáp ứng nhu cầu quân sự là chủ yếu.

Bài dưới đây được trích từ  Le Génie Civile số 12 ngày 17 tháng 7 năm 1886

X

X        X

Việc xây dựng các công trình công cộng lớn và đặc biệt là các tuyến giao thông nằm trong chương trình nghị sự ở thuộc địa Nam Kỳ đã có từ năm 1879; và đã đặt ra những câu hỏi thú vị cho các kỹ sư, chúng tôi nghĩ rằng sẽ hữu ích khi cung cấp một số thông tin về chủ đề này mà chúng tôi có thể có được tại chỗ. Các tài liệu chúng tôi tham khảo tại Sài Gòn năm 1883 ít được biết đến ở Pháp, một số trong số chúng thậm chí chỉ được xuất bản một phần trên Tạp chí chính thức của Nam Kỳ thuộc Pháp hoặc trong một vài tờ báo của thuộc địa. của Nam Kỳ

Năm 1879, cơ quan hành chánh quân sự được chuyển sang chính quyền dân sự được đại diện bởi một Thống đốc cùng Hội đồng thuộc địa, thông qua đề cử của người dân.

Một trong những nỗ lực đầu tiên của Chính phủ mới này là xây dựng một chương trình về các công trình công cộng to lớn có thể đáp ứng nhu cầu của toàn bộ người dân Nam Kỳ, mà không phân biệt nguồn gốc. Bây giờ, ở thuộc địa này, như ở mọi quốc gia mới mở ra nền văn minh, câu hỏi phức tạp về phương tiện giao thông nảy sinh một cách đặc biệt, và sớm đạt được sự ưu tiên của tất cả các câu hỏi liên quan đến sự trù phú của vùng đất.

Những công trình này, mục đích là để cung cấp cho thuộc địa các dịch vụ thương mại và nông nghiệp cần thiết để phát triển, không thể được thực hiện mà không phải chịu chi phí lớn cho ngân sách địa phương. Chính phủ thuộc địa khẳng định rằng họ kết thúc thành công mà không cần vay mượn: nhưng bắt buộc phải công nhận rằng, ít nhất, tài chính của Nam Kỳ nhất thiết phải được huy động trong một thời gian dài.

Sự quan hệ ngày càng tăng của dân châu Âu với người bản địa vào thời điểm đó ngày càng có xu hướng ủng hộ sự đồng hóa của chủng tộc An Nam, mà sau đó có lẽ được theo đuổi với tốc độ quá nhanh, và làm cho mối quan tâm kinh tế và xã hội vượt xa các bất đồng chính trị ở thuộc địa. Các cuộc bầu cử vào Hội đồng Thuộc địa đã im lặng ngay cả đối với câu hỏi về các công trình công cộng vĩ đại sẽ được dự kiến.

Sự hữu ích của nhiều đường giao thông thuận tiện giữa các trung tâm sản xuất và tiêu dùng không bị tranh chấp bởi bất kỳ ai; nhưng được chia làm hai phần: một là duy trì việc bổ sung và cải thiện các tuyến đường hàng hải ở một vùng mà thiên nhiên nhiều ưu đãi, là cần ưu tiên việc xây dựng các đường bộ; hai là kêu gọi tạo ra một mạng lưới đường bộ rộng lớn và một tuyến đường sắt băng qua Nam Kỳ từ đông sang tây và đi lên sông Mê Kong để đến Phnom Penh, thủ đô của Cam Bốt.

Nhưng để hiểu được tầm quan trọng của sự lựa chọn được đưa ra giữa hai phương thức, đó là các tuyến đường bộ hoặc đường giao thông thủy, cần phải xem xét nhanh cấu tạo thực tế của Nam Kỳ, tài nguyên của đất và thói quen của người dân bản địa. Lãnh thổ của Nam Kỳ có hai khu vực rất khác biệt. Một, có thể được gọi là khu vực hàng hải và sông ngòi, bao gồm các đồng bằng được hình thành bởi các lớp phù sa của sông Mê Kông, sông Sài Gòn và sông Vàm Cỏ, những con sông rất quan trọng kết thúc ở cửa biển rộng lớn. Các đồng bằng nói chung chỉ cao hơn vài centimet so với mực nước thủy triều cao, và tại một số điểm thậm chí còn xuống dưới mức này. Những con sông lớn này bị cắt bởi một số lượng lớn các dòng sông nhỏ và kênh tự nhiên hoặc nhân tạo, giao tiếp với biển và chịu tác động của thủy triều. Ngoài ra, một phần lớn của lãnh thổ này ít nhiều bị ngập hoàn toàn với mỗi lần quay trở lại của dòng chảy. Những vùng đất thường xuyên bị lũ lụt xâm chiếm và được phát hiện ở vùng nước thấp là những cánh đồng lúa có độ phì nhiêu lớn. Một phần khác của vùng sông ngòi bị ngập mỗi năm, trong vài tháng, bởi triều cường của sông Mé-Kong.

Vùng khác, có thể được gọi là vùng đồi núi, có hình dạng khá khác biệt. "Nó thường thuộc về vùng đất nguyên thủy và bao gồm những ngọn đồi hoặc gò đất có chiều cao vài trăm mét so với mực nước biển. Nó ít màu mỡ hơn nhiều so với vùng vừa nói; có gỗ và một số mỏ đá

Như Kỹ sư Thevenet nói, khi đến Nam Kỳ, "người ta nhìn thấy một mặt, một đất nước bị xé vụn theo nghĩa đen bởi các con kênh, một loại đất không phù hợp, được bao phủ bởi một thảm thực vật rối rắm hỗn độn, một quần đảo thực sự được bao phủ bởi các cồn có đường kính từ 3 đến 4 km; Chúng ta thấy dân số đông đúc ở rìa của những khoảng trống tự nhiên này, và khuấy động trên những con sông này là những chiếc thuyền với nhiều hình dạng và kích cỡ khác nhau; mỗi cư dân ven sông có con thuyền của mình, như với người Pháp, mỗi nông dân đều có xe đẩy của mình. Thiên nhiên, tất cả đều mạnh mẽ đối với các dân tộc nguyên thủy, đã khắc ghi vào con người An Nam với tính cách đặc biệt của nó khi bị giam hãm bởi nước, anh ta sử dụng nguồn nước nhiều ngày nào anh đang sống còn cùng với nó, anh ta trở thành một người lái thuyền khi sinh ra; buộc phải di chuyển chậm, có ít nhu cầu vì anh ta có ít khả năng, anh ta trở nên lãnh đạm, bất cẩn về giá trị của thời gian. Người An Nam là những gì đất và bầu trời đã tạo nên. "

Kỹ sư trưởng của des Ponts et Chaussées Combier viết trong báo cáo của mình: "Nam Kỳ là một quốc gia nghèo, có khả năng trở nên giàu có với thời gian, yếu tố cần thiết cho sự phát triển của nó. Triều đình Huế, theo truyền thống của tất cả các chính phủ áp bức ở Đông Á, đã cấm mọi hoạt động ngoại thương. Gạo, mặt hàng duy nhất mà đất nước này sản xuất dồi dào, không thể xuất cảng. Do đó, việc canh tác trên các cánh đồng lúa là vô ích so với nhu cầu của người tiêu dùng bản địa. Không thể bán bất cứ thứ gì, người An Nam khó cũng có thể mua thứ khác. Quan lại các loại và các hãng đã khai thác khối lượng dân bằng cách vòi tiền mà những người dân, có thể nói, đã quá quen. Sự bóc lột kẻ yếu này bởi những người được gọi là đồng bào nhằm phục vụ cho họ hoặc làm hại họ vẫn chưa hoàn toàn biến mất. Nạn hối lộ với tất cả các hình thức của nó đã trở thành thói quen của những người này, cả những người là nạn nhân và những người được hưởng lợi. Người dân đã quen với việc bị áp lực và sống một cách thanh đạm. Khí hậu, hơn nữa, còn tham gia vào việc làm giảm nhu cầu người dân. Những lán gỗ và rơm đủ để trú ẩn trước những cơn bão của mùa mưa, người dân sống ngoài trời, ngủ trên đất. Một ít gạo, ít cá trong khi dòng sông thì dồi dào, những cây chuối xuất hiện ở mọi nơi và trong tất cả các mùa, là đủ cho thức ăn cho người dân. Người làm thuê sống từ ngày này qua ngày khác mà không phải lo lắng về ngày hôm sau. Điều này có nghĩa là vốn tài chánh rất hiếm ở Nam Kỳ và là yếu tố đầu tiên thiếu thốn của đời sống công nghiệp và thương mại của người bản xứ. "

Nói tóm lại, người An Nam sống chủ yếu là nông nghiệp; cây trồng chính và có lẽ là duy nhất của nó là gạo, loại gạo này sử dụng gần như duy nhứt làm thực phẩm và phần còn lại được xuất cảng sang Trung Hoa. Hơn nữa, hiện trạng của vùng đất này cho đến nay là sự di chuyển của con người và vận chuyển hàng hóa luôn diễn ra bằng đường thủy kể từ thời xa xưa; trong khi những con đường đất, ngoại trừ một số lượng rất nhỏ, chủ yếu là những con đường hẹp được hình thành bởi những dải đất từ những cánh đồng lúa và chỉ dành cho người đi bộ. Phải chăng, bằng cách tạo ra từ một mạng lưới đường bộ và đường sắt rộng lớn, hãy cố gắng thay đổi càng nhanh càng tốt cách cư xử và thói quen của người An Nam tốt hơn hay là nên hài lòng trong nhiều năm nữa mới cải thiện đường thủy hiện có?

Trên báo chí, trong cộng đồng, trong chính quyền, những người đề xướng cho đường bộ và đường sắt, những người bảo vệ kênh rạch, đắm chìm trong những cuộc tranh cãi bất tận. Các Kỹ sư cũng cảm thấy hoàn toàn bất đồng về giải pháp chung được thông qua. Ông M. Thevenet, Kỹ sư des Ponts et Chaussées, Kỹ sư trưởng của các công trình của Nam Kỳ, cho biết trong báo cáo của mình với Hội đồng Thuộc địa: " Đường bộ là đường vận chuyển tự nhiên cho con người, đó là con đường đòi hỏi các công cụ vận chuyển đơn giản nhất và ít tốn kém nhất, và là đầu đề của sự nhân lên về kinh tế cho giao dịch giữa các địa phương và toàn quốc.  Lợi thế của con đường này là mối quan tâm đặc biệt của Nam Kỳ, nơi diện tích đất hiện đang canh tác không đạt được một phần mười tổng diện tích của thuộc địa; các bờ kênh đào chỉ được khai thác như là con đường giao thông liên lạc, cũng như các bên của mạng lưới đường bất kể phạm vi của nó. Chúng tôi không tin rằng chúng ta có thể nghĩ đến việc thay thế cho mạng lưới đường bộ bằng một mạng lưới đường liên xã bao gồm các con rạch bùn hoặc nước theo cơn thủy triều, chỉ cần bảo trì, việc nạo vét có phương pháp sẽ thu hút tài nguyên của thuộc địa  không đề cập đến những nguy hiểm theo định kỳ đối với sức khỏe cộng đồng.

Trái với ý kiến thường được đưa ra, cấu tạo địa chất và thủy văn của Nam Kỳ làm cho nó đủ điều kiện, khả năng so với bất kỳ quốc gia nào trên thế giới về việc áp dụng các thiết bị giao thông hoàn hảo và điều kiện thích hợp cho các thiết bị và các quy tắc vận chuyển. khai thác với tính chất đặc biệt và tầm quan trọng thực sự của giao thông được phục vụ; đường sắt có thể là giải pháp hợp lý và kinh tế cho vấn đề giao thông vận tải ở Nam Kỳ.

“…Không có núi để băng qua, không có đường dốc mạnh, không có đường cong đột ngột quá gắt để khai thác; không có đá cứng để xuyên, không có công việc đào đắp đất giá cao; đất vẫn còn giá trị thấp, và đường sắt sẽ không tốn kém hơn ở Nam Kỳ so với đường quốc lộ ở Pháp, nếu không có sông để băng qua.

“…Về khó khăn của bản thân công trình, không nên quá phóng đại: trở ngại chính là độ sâu của nước phải vượt qua, miễn là độ sâu này không vượt quá 12 đến 15 mét, cây cầu bằng sắt trên cọc vít được thực hiện bình thường; chiều dài của nó không quan trọng, giá của một mét đường sắt chỉ phụ thuộc vào sự sắp xếp và độ rộng của các nhịp chứ không phụ thuộc vào số lượng của chúng. Một cây cầu đường sắt 60 mét sẽ có giá 80 đến 90000 franc; một cây cầu 600 mét sẽ có giá 900.000 franc; khó khăn trong việc thực hiện sẽ là như nhau.

“…Người ta viện cớ về lũ lụt và độ vững của đất, để tránh việc trên người ta cho đắp cao nền, nên cẫn thận hơn hết làm trên những dãi gờ cao cách xa lòng sông với đồng bằng bị ngập bởi nó.

“…Còn lại là câu hỏi về tài chánh cho vận tải, chi phí cho Nhà nước và cho quốc gia. Đường sắt, chúng tôi được biết, không bao giờ đối đầu lại với hàng hải; bạn phải trả tiền trên đường sắt ít nhất 0 franc. 06 c. mỗi tấn trên mỗi km, cước vận chuyển trên mặt nước không vượt quá Ofr. 02 c. Các kênh đào có yêu cầu mở sẽ có giá ít nhất 200.000 franc mỗi km, đường sắt có thể dưới 80.000 franc. Chúng ta hãy đánh giá lãi suất và khấu hao chỉ ở mức 10, đây là một con số rất nhỏ khi xem xét tỷ lệ lãi suất ở thuộc địa và chúng ta hãy tìm tỷ lệ 0 fr. 06 c. cho đường sắt và 0 fr. 02 c cho các kênh, tổng chi phí cho mỗi phương thức vận tải này cho 100.000 tấn giao thông là bao nhiêu?

“ Chúng ta có chi phí các kênh đào là:(lãi và khấu hao vốn thành lập) + 100 000 x 0,02 (chỉ riêng vận chuyển) = 22 000 franc, chi phí dùng đường sắt: +100000 X 0,06 = 14 000 franc, thể hiện mức tiết kiệm thực sự là 36 có lợi cho đường sắt. "

Do đó, M. Thevenet đã đi đến một kết luận mâu thuẫn chính thức với những gì xuất hiện từ kinh nghiệm và thông tin thống kê của các quốc gia khác; những gì ông ấy đã nhận ra từ phần còn lại của vấn đề.

Kết luận của nghiên cứu của ông là: "1. Cần sử dụng và cải thiện phần kinh tế thực sự của mạng lưới đường thủy nội địa, cụ thể là: các dòng sông lớn, với lưu lượng sạch, ở độ sâu không đổi; rấtr cần thiết, phải đặt hàng cọc tiêu hay dàn chiếu sáng được thiết lập một cách hợp lý và được duy trì thường xuyên, để làm cho tuyến đướng trở nên dễ dàng lưu thông trong mọi hoàn cảnh ngày và đêm.

“Cần phải tạo ra những con đường đất, theo thứ tự các ý tưởng trên, không sợ đi quá xa hoặc quá nhanh; mọi con đường rộng mở, mỗi cây cầu băng qua sông là sự giàu có và ánh sáng trước mắt. Đây là kiệt tác kinh tế tuyệt vời của thuộc địa.

Cần phải làm đường sắt xem như chỉ là những con đường được hoàn thiện, ít nhất là nơi giao thông không thể phủ nhận hiện tại giúp có thể ngay lập tức tận dụng lập tức sự dễ dàng tương đối của việc thiết lập và khai thác các tuyến đường này ở Nam Kỳ. "

Nói tóm lại, ông Thevenet đã ủng hộ việc tạo ra một mạng lưới đường hoàn chỉnh mà ông chia thành đường thuộc địa và đường quận huyện theo tầm quan trọng tương đối của lợi ích được phục vụ, và phải được xây dựng và duy trì bởi các quỹ của ngân sách chung của thuộc địa. Các con đường thuộc địa được kết nối lại với nhau và vào thủ đô, các trung tâm hành chính quan trọng, và theo sau đó chúng là luồng lưu thông thương mại và hành chính được thừa nhận từ kinh nghiệm. Các con đường của quận huyện được kết nối lại với nhau và vào các chợ nhộn nhịp và đồn quân sự các cấp cùng với trung tâm của quận huyện. Có thể nói đây là những tuyến thương mại địa phương và sự tập trung của các sản phẩm của quận huyện vào các điểm mà từ đó các tuyến đường bộ hay đường thủy chánh sẽ vận chuyển chúng đến các quận lân cận hoặc cảng thương khẩu.

Về việc hoàn tất và hoàn thiện mạng lưới giao thông thủy nội địa hiện nay, bao gồm các tuyến đường thủy tự nhiên và nhân tạo, ông M. Thevenet trước tiên nhận xét rằng không có kênh đào nào do người An Nam xây dựng phù hợp cho các tàu hơi nước và hầu như tất cả đều có nhược điểm nghiêm trọng là có một độ rộng không đủ và ngoài ra, độ cao một phần của đáy của chúng, do sự hình thành của mặt đáy hình sống trâu, là một sự bất tiện liên tục cho việc lưu thông của thuyền. Ông nói, điều đó là cần thiết, "để phân loại chúng rất ít trong danh mục của những con rạch tự nhiên này chạy dọc trên đất Nam Kỳ, biến nó thành một bàn cờ thực sự và sẽ tạo thành một mạng lưới giao thông tuyệt vời, nếu thủy triều không lên hai lần một ngày thì riêng nó mang lại và biến mạng lưới này, khi mực nước thấp, thành một loạt các lưu vực cách ly hoàn toàn với nhau, hoặc bị ngăn cách bởi các đáy cao không thể vượt qua cho các tàu vận tải dùy có kích thước nhỏ, thậm chí, phải chờ hàng giờ đến khi chướng ngại vật được biến mất trong giây lát; đường thủy địa phương thể hiện một loại gián đoạn, một loạt các điểm dừng bắt buộc giúp so sánh nó với một chiếc đồng hồ rộng lớn mà thủy triều sẽ là con lắc khổng lồ. "

Ông phủ nhận rằng mạng lưới các tuyến đường thủy nhỏ, được bổ sung bởi một số kênh đào của con người, có thể đủ cho lưu thông địa phương và tập trung vào các bến dừng khác nhau của các tuyến chính, "các sản phẩm được cung cấp chậm và tiết kiệm của thuyền đò đường sông của người An Nam và Trung Hoa ". Ông thấy nó hoàn toàn không thỏa đáng. Ông chỉ ra rằng "ở đâu, như ở Nam Kỳ, trò chơi thủy triều làm cho các dòng sông chạy xen kẽ theo cả hai hướng, sự di chuyển này, theo bất kỳ hướng nào diễn ra, là một trở ngại thường xuyên cho một nửa lưu thông, và rằng nó trở nên ít thuận lợi hơn khi, được tác động bởi hai cực của những con sông này, không có ngọn nguồn với cửa sông kép, được gọi là kênh và rạch, nó mang đến điểm gặp gỡ của những đợt sóng nâng cao tạo ra từ hiện tượng sống trâu nơi những chiếc thuyền không thể tìm thấy lối đi ở vùng thủy triều thấp. "Do đó, ông thừa nhận là thực sự hữu ích cho tương lai chỉ khi xây dựng một vài kênh đào lớn để điều hướng vận tải tàu hơi nước và trong đó có thể để thiết lập một sự lưu thông luồng nước để dự phòng chống lại sự tăng dần của đáy và sự hình thành hiện tượng sống trâu.

Đối với các kênh hẹp hơn hoặc ít hẹp hơn, mặc dù lấp bùn hay bị hiện tượng lưng lừa, cần thực hiện một sự lưu thông các con thuyền rất lớn, chúng phải là đối tượng của một cuộc duy tu theo nhịp độ sau mỗi chuyến vận chuyển thương mại. “Nhưng không thể vào đường lưu thông này với một trữ lượng lớn khi chắc chắn là việc duy tu sẽ không tạo như việc làm của các nàng Danaïde là nuốt chững hết nguồn lực của thuộc địa. Về nguyên tắc, việc tiếp tục loại bỏ các hiện tượng sống trâu là một điều không tưởng, vì tốc độ hình thành của chúng. Trên một số dòng, có thể tận dụng sự hình thành chậm chạp của hiện tượng sống trâu để loại bỏ thành công một cách hiệu quả và tiết kiệm phần đất nhô cao từ lòng sông.

Mặt khác, ông CObier, Kỹ sư trưởng của Ponts et Chaussées, được Bộ Hải quân và các thuộc địa nghiên cứu các công trình công cộng do M. Thevenet vẽ ra, nói: "Đó là lúc từ quan điểm kinh tế rằng chúng ta phải đặt bản thân mình để phán đoán tốt và lựa chọn với sự phân biệt giữa các hệ thống khác nhau để thảo luận cái nào ưu tiên cho chúng ta. Cần phải tiến hành theo cách nào để tận dụng tốt nhất các kỹ thuật chung có thể được thực hiện liên tiếp, theo thứ tự cấp bách của từng công việc được lên kế hoạch, và ở đây câu hỏi đặt ra là có cần phải bắt đầu bằng cách hoàn thành và hoàn thiện mạng lưới đường thủy trước khi thực hiện các đường bộ, hoặc liệu hai công trình có nên được tiến hành đồng thời hay không, và mỗi trong số chúng nên được tính đến mức độ nào? Chinh phủ thuộc địa sẽ chi trả, và sẽ thu được lợi nhuận. Đó là sự cân bằng của chi phí và các khoản thu trực tiếp và gián tiếp mà người ta phải có thể thực hiện: cán cân này rất khó để thiết lập và tính toán phương cách, khi người ta không nghiêng về bên nào, thì luôn luôn nhường chỗ cho các giả thuyết."

Ông Combier, sau khi tuyên bố rằng ông không có hứng thú với việc thiết lập đường sắt ở Nam Kỳ, chỉ đơn giản là vì ông thấy phương tiện này không tương xứng với công việc mà sẽ cho ông thành quả. sau đó nhanh chóng kiểm tra xem tài nguyên hiện tại và tương lai của đất nước là gì và nói thêm: "Ngoài gỗ và gạo, thật khó để chỉ ra một sản phẩm có thể là một phần lớn trong tiếp liệu của giao thông đường sắt. Nhưng gỗ sẽ luôn đi xuống từ phía bắc bởi những con sông. Đối với gạo, tôi cảm thấy khó hiểu điều gì thú vị khi gạt bỏ các tuyến đường thủy, nếu có thể truất quyền phương tiện giao thông này. Có thể thành lập ngành công nghiệp quy mô lớn ở một quốc gia sản xuất, có thể nói, không có nguyên liệu thô nào được sử dụng, mà thiếu than và thác nước, không thể tạo ra được động lực? "

Đối với các đường bộ, "chúng sẽ được sử dụng cho việc vận chuyển vật liệu trong khoảng cách ngắn, khi vào mùa màng, thì vận chuyển phân bón từ trang trại đến ra ruộng. Dù là một phương tiện giao thông đường dài, nhưng nó không bao giờ thay thế đường thủy mà thiên nhiên ban tặng cho Nam Kỳ. các thủy lộ sẽ làm cho mối quan hệ trực tiếp của người Pháp với người bản địa thường xuyên hơn và sẽ ủng hộ sự đồng hóa này mà người ta theo đuổi, nhưng người ta cũng không thể ứng biến. Sẽ mất nhiều thế hệ; phong tục sẽ chống lại bất kỳ sự đồng hóa nào và sẽ cố gắng triệt tiêu theo thời gian. Đó là bởi vì tôi có niềm tin rằng thời gian dài là cần thiết và cần phải bảo tồn ngay cả những định kiến của các dân tộc bị chinh phục, mà tôi ngạc nhiên về sự hấp tấp này dường như được coi là một thảm họa của sự hoản lại một năm, khi việc trì hoãn này có thể tạo cho chúng tôi các phương tiện để sử dụng tài nguyên một cách hợp lý, bảo vệ chúng tôi khỏi các lỗi đáng chê trách của những người đi trước. "

                                                                         (Còn Tiếp)