CÔNG TRÌNH CÔNG CỘNG

CẢNG SÀI GÒN – CHỢ LỚN (NAM KỲ) (Tiếp theo)

                                                                               BENABENQ,

                                                                            Kỹ sư des Arts et Manufactures,

                                                              kỹ sư trưởng des Travaux publics de l'Indochine

CÔNG TRÌNH HIỆN CÓ - Cảng (Hình 3 và 4) được hiểu, vào năm 1914:

1 ° Cầu tàu bằng gỗ của hảng Messageries fluviales, cho thấy một mặt trước của bến tàu 200 mét, và dành cho tàu của họ;

2 ° Bến Charner và Canton, 107 mét, dành riêng cho đường thủy nội địa, Xà lúp sông và xà lúp quan thuế;

3 ° Cầu tàu bằng gỗ của hảng Messageries Maritimes, dùng cặp bến 400 mét, dành cho các tàu của công ty này (cũng có vị trí thứ tư trên neo phao cố định, đối mặt với mặt ốp của đường kê bằng gỗ);

4 ° Một đường kê bằng gỗ, có độ dốc nghiêng dài 200 mét;

5 ° Bến tàu mới của Khánh Hội, dài 1032 mét, trong đó độ sâu thay đổi từ 5m80 đến 9m80;

6 ° Mười lăm neo phao (trong đó bảy neo phao cho triều thấp và neo phao cho triều cường). Những neo này có kích thước thay đổi và được sử dụng để neo đậu tàu biển sâu, tùy thuộc vào kích thước, chiều dài và độ chìm của chúng, và có thể nhận các tàu có kích thước hơn 120 mét, ba tàu lên đến 120 mét, các tàu khác dưới 105 mét;

7 ° Các công trình cặp bến, bao gồm 21 kè với mặt tiền 1.000 mét, phục vụ cho mục đích tương tự như phao, trên đó có thể neo đậu bảy tàu không vượt quá 8 mét độ chìm nước.

Tất cả các công trình lắp đặt này có trị giá là 22.500.000 franc thuộc về chính quyền sở tại.

Cảng Khánh Hội. Công trình xây dựng trên một cầu cảng dài 1032 mét ở bờ phải sông Sài Gòn đã được trao vào năm 1901 cho công ty Constructions de Levallois Perret.

Dự án bao gồm một bức tường cầu cảng đặt dọc theo mực nước (-8), mà đỉnh của nó bằng vời mực nước (+4).

Hình 9: Tàu cặp bến Khánh Hội ở Sài Gòn.

Nền đắp ở phía sau bức tường được làm bằng đá ở phần dưới và đắp lên đến mức của mặt bằng (Hình 7).

Việc xây dựng bức tường thực tế đang được hoàn thành, nền đắp đã được bắt đầu vào năm 1905. Một sự sụt lún đột ngột của đất xảy ra ngay sau khi hoàn thành phần đầu tiên, và gây ra một sự dịch chuyển nhẹ của bức tường. Vị trí của vụ tai nạn này trùng khớp với vị trí của một hố cũ nơi độ dày của bùn rất lớn. Sự việc này không còn thấy ở phần còn ại của công trình và công việc tiếp tục. Nhưng vào ngày 1 tháng 4 năm 1906, một vụ sập mới xảy ra giữa các cọc 29 và 36, và một chuyển động đáng kể đã được ghi nhận ở vị trí của bức tường, trong tất cả các phần giữa các cọc 16 và 39.

Các cọc dựa trên một lớp đất sét rất nén chặt, trong khi nền đắp thiết lập trên đất tự nhiên được hình thành bởi một lớp bùn có độ dày thông thường, và người ta có thể tính rằng, dưới ảnh hưởng của trọng lượng của nó, bờ kè sẽ xuyên dần dần vào lòng đất, và khi nó được xây dựng. Trong thực tế, các móng đá ngầm lại đột ngột xâm nhập và ồ ạt trong bùn, xác định đây là một lực mạnh đáng kể, mà không có công việc nào có thể chống lại. người ta đã phải từ bỏ hệ thống nền đắp này.

Trong dự án cuối cùng đã được thông qua, sau nghiên cứu được trình bày bởi ông Résal, nó được thay thế bằng một nền đắp được tạo thành từ các trần hầm bê tông cốt thép, dựa một phần vào bức tường đã xây và phần kia dựa vào một loạt các cọc đã xây dựng phía sau bức tường này (Hình 8).

Việc xây dựng lại các phần bị hư hại của tường cảng, sự nâng cao của đỉnh mực nước (+ 4.50), và việc thực hiện dự án mới, được thực hiện vào đầu năm 1908 và kết thúc vào tháng 2 năm 1912. Nó đã được tiến hành với các thử nghiệm trên mặt bằng chịu tải trọng phân phối đồng đều 2 tấn mỗi mét vuông.

Những thí nghiệm này đưa ra tất cả các đảm bảo trên quan điểm về sự ổn định hay sức cản của công việc.

Tổng chi phí phát sinh cho việc xây dựng bến cảng Sài Gòn như sau:

Bao gồm tỷ lệ đồng tiến piastre trước chiến tranh là 2fr. 40, tất cả các công việc này có giá khoảng 18.730.000 franc.

Công trình bến cặp và cọc (Ducs d’Albe).

Bất chấp nỗ lực tài chính này, công việc tiếp theo đã được thực hiện để tăng công suất của cảng và cải thiện thiết bị; vì lẽ sự gia tăng chuyển động và trọng tải của các con tàu, việc neo đậu trên các neo phao được coi là không đủ và việc xây dựng 21 công trình neo đậu ở bờ trái của dòng sông đã được quyết định. Những công việc này (hình 11 và 12) cho phép các tàu có được chỗ neo đậu trong cùng điều kiện như dọc theo các bến hoặc cầu cảng, với lợi thế là có thể vận hành cả hai phía của các thao tác bốc hoặc dỡ hàng của họ.

Công ty xây dụng Levallois-Perret, cũng là một nhà thầu, đã thực hiện từ năm 1910 đến 1911.

Chi phí cần thiết cho việc xây dựng các công trình này, bao gồm đường dịch vụ, cầu và cầu cảng nhỏ để đảm bảo neo đậu tàu, di chuyển và lắp đặt bốn bến mới, v.v., tăng lên khoảng 374.500 franc (tính 1 piastre bằng 2 franc 40).

Hình 10: Tàu cặp vào cầu tàu ở sông.

Cầu quay trên kênh Tàu Hủ. Cây cầu quay này, được xây dựng bởi cùng một công ty, được xây cao hơn một chút so với các đường phố của thành phố và kết nối nó với cảng (Hình 4). Nó gồm một tuyến đường sắt, xe hơi và người đi bộ. Nhịp trung tâm là nhịp quay, và cho phép đảm bảo lưu thông lưu động trên kên Tàu Hủ.

Cây cầu bao gồm một nhịp quay 49m 20, được hỗ trợ bởi một trụ trung tâm và hai nhịp ngang cố định 19m 20 giữa các giá đỡ; chiều rộng của nó là 7m 10, bao gồm 5m 10 cho nền đường.

Công việc, bắt đầu vào năm 1902, được hoàn thành vào năm 1903; có giá thành khoảng 394.000 franc.

Cây cầu này quá hẹp và không còn đủ cho nhu cầu giao thông.

CÔNG VIỆC THỰC HIỆN VÀ THIẾT BỊ MUA SẮM THÁNG 1 NĂM 1914 NGÀY 1 THÁNG 1 NĂM 1922. - Kể từ khi thành lập Hội đồng Hành chánh cho đến ngày 1 tháng 1 năm 1922, số tiền chi cho các công trình và thiết bị lên tới khoảng 24 triệu franc, trung bình 2,25 triệu một năm. Đối tượng của họ là:

 1 ° Sự phát triển mặt bằng của bến Khánh-Hội: hai nhà kho; lắp đặt điện và ống nước; lát đường; thu hồi đất để mở rộng bãi rác, lắp đặt dịch vụ quan thuế;

2 ° Sự chỉnh trang các bờ bãi, đường dịch vụ, mặt bằng và đường vào bến;

3° Việc lắp đặt một cột báo hiệu, chỗ ở cho các sĩ quan và thuyền trưởng cảng, và một cầu tàu nổi;

4° Dẫn nước;

5 ° Việc xây dựng các công trình bến tàu: mười cầu tàu nổi bằng kim loại, một cầu tàu nổi bê tông cốt thép, những ụ nổi, v.v.

  6 ° Mua lại thiết bị: một tàu kéo, 3 xà lúp, 4 xuồng máy tự động hay hơi nước, một tàu hơi nước, một hủ lô nén, 2 phà có động cơ, một thuyền cầu phao, 3 xà lan, 2 bơm xả;

  7 ° Bảo dưỡng thiết bị neo đậu:

  8 ° Công việc khác và chi phí nhân sự.

Hình 11 và 12: giá nâng và so đồ cầu tàu kim loại trên chân có vít.

CHƯƠNG TRÌNH CÔNG VIỆC ĐƯỢC THỰC HIỆN TẠI CẢNG SÀI GÒN CHỢ LỚN. - Các nghị định gần đây do Toàn quyền Đông Dương ban hành để hoàn thành việc tổ chức cảng và mở rộng giới hạn của nó, như chúng tôi đã nói, một mặt cho đến Rạch Cát, và mặt khác cho đến biển, nơi thuộc thẩm quyền của Hội đồng quản trị cảng sông Chợ Lớn. Do đó, cần thiết phải thiết lập một chương trình công việc mới cho tương lai, hoàn thành vào năm 1917; chương trình này liên quan đến việc cải thiện tuyến đường biển tại Sài Gòn, các cảng thương mại Sài Gòn và Chợ Lớn, và cuối cùng là tuyến đường từ Sài Gòn đến Chợ Lớn:

1. Tuyến đường từ biển tới Sài Gòn. - Như hiện tại, con đường tiếp cận ra biển tại Sài Gòn, mặc dù có nhiều điểm yếu, có thể dễ dàng vượt qua cho những con tàu có chiều dài 180 mét. Để làm cho việc cập bến này trở nên dễ dàng hơn, cần phải nạo vét nhiều bãi cát, cải thiện một vài khúc quanh.

2 ° Cảng Sài Gòn. -  Các thiết bị của cảng Khánh Hội phải được hoàn thành, trước tiên trang bị cho cảng các đường sắt khổ hẹp và cần trục di động, giúp sử dụng tốt hơn các kho hàng hiện có bằng cách xây dựng các kho hàng mới, cho hàng hóa cồng kềnh, hoặc cần thiết cho hàng hóa tinh xảo.

 Ngoài ra còn có các bến mới, một bến than, và phần mở rộng (30 mét) của bể của quân giới, cung cấp một bể dài 180 mét.

3. Hành trình từ Sài Gòn đến Chợ Lớn và cảng Chợ Lớn. - Đồng thời, cần phải cải thiện thông tin liên lạc giữa Chợ Lớn và Sài Gòn, cũng như cảng Chợ Lớn vẫn là kho gạo của Nam Kỳ, Cam Bốt và thậm chí cả An Nam, nhờ vào việc nạo vét kên Tàu Hủ, kênh Lò Gốm, và các kênh thứ cấp khác, hẹp và đầy bùn.

GIAO THÔNG CẢNG CẢNG SAIGON. - Việc thực hiện chương trình này sẽ tiếp tục dựa trên kinh phí của ngân sách cảng và ngân sách chung. Nó phải được tích cực thúc đẩy, để cảng có thể đối phó với lưu lượng giao thông ngày càng tăng, phân loại Sài Gòn ngay lập tức mà không tính đến sự di chuyển quan trọng của thuyền bườm, thuyền tam bản,v.v… Bảng trên đưa ra số liệu tương đối cho năm 1921, cho thấy mức tăng trung bình khoảng 50 so với năm 1905.

                                                                                               Hết